Lancée en novembre 1977, la 305 reste dans la suite logique de la maison Peugeot à l’époque : du sérieux, du rustique, du solide. Dans la lignée de la 304, elle en récupère les moteurs sans chercher à faire mieux, ni plus puissant. Mais à partir de mai 1980, le Lion ose enfin proposer quelques chevaux de plus et une connotation plus sportive sur la S. Dès lors, la 305, tout en conservant son caractère bourgeois et placide, connaîtra des évolutions continues vers un peu plus de puissance avec la GT, la S5 et la GTX. Des voitures peu à peu oubliées, qui ne manquent pourtant pas d’intérêt.
Une 305 bien sage à ses débuts
La Peugeot 305 est une voiture bien née. Bénéficiant de l’expérience des 204 et 304 (plateforme, moteur transversal, traction), elle s’inscrit parfaitement dans la tradition sochalienne des petits pas. Techniquement proche de sa devancière, utilisant les mêmes moteurs à son lancement (XL5 et XR5), présentant un physique relativement statutaire signé Paul Bouvot et Gérard Welter et une certaine ressemblance avec la grande 604, la 305 bénéficie d’une tenue de route exemplaire (pour l’époque) et d’une certaine légèreté (entre 915 et 1 020 kg selon les versions). Avec 74 chevaux sur la version SR la plus puissante, elle ne joue clairement pas dans la catégorie des sportives et c’est bien dommage (à l’époque, une 104 ZS est bien plus méchante). La priorité est donnée au développement de la gamme vers les moteurs diesel puis une carrosserie break. Or, la crise pétrolière, le rachat raté de Chrysler Europe et le développement chez Citroën d’une berline de même gamme (la future BX), laissent clairement la 305 dans une zone trouble où chaque progrès se fait à l’économie.
Une 305 S pour muscler la gamme
La première étape vers un peu plus de muscles sera la présentation de la 305 S en mai 1980. Bien qu’uniquement disponible en version 4 vitesses, cette dernière propose une évolution du XR5 de 1 472 cc (le XR5S) poussée à 89 chevaux. Sans faire de notre berline un foudre de guerre, les 15 chevaux supplémentaires sont les bienvenus pour la rendre plus dynamique et séduire une clientèle jusqu’alors négligée par Peugeot. Malheureusement, quelques mois plus tard, Renault offre un Turbo et 110 chevaux à sa R18, ringardisant les performances de la vaillante mais terne 305. La S, par ailleurs, ne se distingue quasiment pas de la SR : extérieurement, l’accastillage est le même et n’offre aucune distinction. Pour écouler les derniers modèles avant restylage, Peugeot propose en juin 1982 la Team, une version spéciale basée sur la S mais mieux équipée et dotée d’une sérigraphie un poil plus sportive.
Peugeot 305 V6 Rallye
Au début des années 80, l’annonce de la création du futur Groupe B donne des idées à Peugeot : pourquoi ne pas décliner la 305 en une version Rallye ? Les hommes de Peugeot Talbot Sport (PTS) vont donc s’attaquer à la berline en lui greffant une transmission intégrale et un V6 PRV de 2,5 litres développant 205 chevaux sous le capot. La ligne est bien entendu retravaillée pour satisfaire aux exigences de la course. Résultat ? Une 305 transfigurée et particulièrement musclée. En 1981, Heuliez est approchée pour préparer la future production des 200 exemplaires civils imposés par le règlement. L’entreprise réalise alors une maquette à l’échelle 1, reprenant les traits du facelift à venir. Peugeot n’ira cependant pas plus loin, préférant donner la priorité à la future 205, avec le succès que l’on sait.
GT, S5 et GTX pour la Série 2
Dès ses débuts, la 305 s’est relativement bien vendue, mais le lancement de la Renault 18 a rapidement fait vieillir son dessin, très marqué années 70 et la Citroën BX s’annonce bien plus moderne encore. Au début des années 80, Peugeot étudie donc une deuxième série qui, grâce à quelques artifices, permet à la 305 de vivre une seconde jeunesse à partir de juillet 1982. L’arrivée de nouveaux moteurs (XU) et d’un nouveau faciès est l’occasion de dynamiser la voiture. Première étape en 1983 avec le lancement de la GT, dotée du XU5 1.6 de 94 chevaux et d’une boîte à 5 vitesses, qui remplace les S/Team dans la gamme.
Deuxième étape en 1984 avec le lancement de la S5 en Allemagne (une GT dotée d’une finition GR, qui n’arrivera en France que l’année suivante comme série spéciale) mais surtout de la GTX, ouvertement sportive et équipée d’un XU9S de 105 chevaux (1 905 cc, le même moteur que la BX 19 GT). Cette dernière offre enfin une apparence un peu plus agressive, avec ses jantes en alliage et son volant inspiré de celui de la 205 GTI. Elle dispose par ailleurs d’une boîte courte renforçant encore cette idée. Etrangement, elle est aussi disponible en break, comme la GT.
Evolution en douceur
En 1985, la GT évolue elle aussi. Elle récupère le même XU9S de 105 chevaux que celui de la GTX, mais uniquement en boîte longue. Ce qu’elle gagne en chevaux, elle le perd en nervosité et permet à la GTX de rester le sommet de la gamme. En Allemagne et certains pays européens (Suisse notamment), la GTX gagne l’injection mais perd un peu de puissance pour ne conserver que 100 chevaux tous ronds. Sachez enfin que la 305 Automatic callait son offre sur celle de la GT : d’abord 1.6 de 94 chevaux puis 1.9 105 chevaux. Cependant, la ZF à trois vitesses bridait toute velléité sportive malgré des puissances équivalentes. Les versions « sportives » de la 305 finissent leur carrière alors que la 309 propose une version GTI de 130 chevaux dans une carrosserie 5 portes tout aussi logeable et bien plus moderne.
Des affaires à saisir ?
En 1987, la sortie de la 405 élimine du marché les 305 “sportives” GT et GTX (1988 pour l’export). Il faut dire que l’offre a été étudiée en amont, appliquant la recette GTI à la nouvelle berline, permettant de présenter une Mi16 bien plus aboutie. Elle rencontrera d’ailleurs un important succès en Europe, contrairement aux S, GT et GTX, toujours restées marginales dans la gamme 305. Malgré cela, notre trio de 305 se doit d’être considéré à l’heure de s’offrir un peu de nostalgie avec un minimum de nerf. Si les GTX voient leurs cotes monter inexorablement dans le sillage des sportives sochaliennes, les S ou GT restent peu collectionnées, pas plus que les Team et S5 (une appellation permettant de se différencier de la S avec ses 5 vitesses) pourtant très rares.
