Renault 18 : une exigence internationale

Lancée en 1978, tout juste un an après la Peugeot 305, la Renault 18 est du même acabit : sérieuse et sans folie. Elle vient remplacer la R12 au cœur de la gamme, s’adresse à une clientèle sans doute plus conservatrice et laisse les excentricités à Citroën pour se positionner en face du constructeur sochalien. Avec la 18, Renault veut non seulement remplacer la 12 mais aussi consolider ses positions internationales : en résulte une voiture sérieuse, appliquée et consensuelle, laissant à son dérivé Fuego l’exclusivité du fun. Retour sur une voiture plus intéressante qu’il n’y paraît.

Le programme 134

Lancé en juin 1970, le programme 134 est crucial pour Renault. Sur un marché de plus en plus international, les berlines familiales à coffre sont une valeur sûre sur tous les continents et la Renault 12, tout juste lancée en 1969, le prouve. Aussi, la Régie prépare-t-elle son remplacement longtemps en avance afin de proposer le meilleur produit possible le moment venu. Mais il ne s’agit pour l’heure que de réfléchir au design. D’une certaine manière, la question technique est réglée : la base de la Renault 12 est saine, facile à industrialiser et relativement moderne. Cela permettra de réaliser plus tard une phase de développement assez courte (18 mois). Pour le style du projet 134, le début des années 70 va être une phase exploratoire. Ainsi, Renault n’hésitera pas à faire plancher le tout nouveau studio de design du carrossier Heuliez dirigé par Yves Dubernard. Cependant, les propositions venues des Deux-Sèvres s’approchent plus d’un restylage de la 12 que d’un véritable nouveau modèle. C’est donc Renault et l’équipe de Gaston Juchet qui va se charger du projet. Petit à petit, Juchet se dirige vers un dessin plus rond mais aussi plus statutaire que celui de la 12. Avec l’arrivée de la R20 en 1975 et de la R14 en 1976, le créneau commercial de la future 18 est plus restreint. En France du moins.

Une super Renault 12

En effet, si la Renault 18 a un rôle à jouer au sein de la gamme française, elle est aussi (surtout ?) un produit destiné à l’export, ce qui explique le choix d’une carrosserie très conventionnelle quand le reste de la gamme, de la R5 à la R30, s’est définitivement tourné vers un profil bicorps à hayon. De même les choix techniques sont des choix éprouvés : traction, moteur avant longitudinal (Cléon-Fonte et Cléon-Alu), roues avant indépendantes mais essieu arrière rigide, freins à disques à l’avant, tambours à l’arrière. Le style est figé entre fin 1974 (pour l’extérieur) et mi-1975 (pour l’intérieur) tandis que le développement technique commence pour un lancement prévu en 1978. Partant d’une même base et d’un même concept, la Renault 18 s’avère bien différente de la 12, visuellement. Légèrement plus grande (+8,1 cm) et plus large (+8,9 cm) et forcément un peu plus habitable, elle paraît aussi bien plus moderne (et heureusement). Ses rondeurs plus marquées sont dans l’air du temps et lui offrent une aérodynamique meilleure. Enfin, elle est suffisamment robuste pour affronter d’autres terrains de jeu que l’Europe. 

Une offre calibrée

Sur le Vieux Continent, la R18 est commercialisée à partir d’avril 1978. Elle a face à elle une récente Peugeot 305 (lancée l’année précédente) mais une Citroën GS vieillissante (1970) qui s’apprête à recevoir une refonte majeure (pour devenir GSA). Chez Simca (qui deviendra Talbot l’année suivante), la concurrence est intéressante (1307/1308/1309) mais l’avenir incertain (elles deviendront 1510 et Solara). La 18 affronte donc en duel la 305. Pour cela, elle dispose des TL et GTL en entrée de gamme (Cléon-Fonte de 1 397 cc et 64 chevaux), et des TS et GTS en haut de gamme (Cléon-Alu de 1 647 cc et 79 chevaux). A cette époque, ces puissances paraissent largement suffisantes sur ce créneau (la 305 SR chez Peugeot culmine à 74 chevaux avant que des versions plus sportives viennent la compléter dans les années 80). Il faut par ailleurs laisser de la place (pour l’instant) à la Renault 20 située un cran au-dessus.

Le fantôme de la Dacia 18 ?

Certaines sources évoquent une Dacia 18 (?) produite à une centaine d’exemplaires en CKD (kits de production) en 1979 par l’entreprise roumaine. Outre le fait qu’aucune photo ne soit disponible, contrairement à la Dacia 2000, cette théorie semble douteuse. En effet, cette année-là, les négociations entre les deux partenaires sont dures. S’il est question de remplacer la 1300 par une version roumaine de la 18, aucun accord n’est signé et Dacia décide de poursuivre son aventure sans son mentor. La marque est désormais capable de produire une 1300 à 100 % et ne veut plus rentrer dans un système de licence et de CKD pour la nouvelle 18. Les pourparlers en resteront là. Si Renault cède une petite licence en 1981 pour la production de la 2000, c’est sous pression politique et en quantité très limitée. Faute de preuve aujourd’hui, on peut donc avancer qu’aucune 18 n’est sortie des chaînes de Pitesti.

Carton plein dès sa sortie

La 18 remplit son pari dès sa première année : avec 154 917 voitures produites en 1978, la nouvelle Renault talonne la 305 (169 324 exemplaires). Autant dire que 1979 est déjà une apothéose avec 366 811 unités sorties des chaînes. Un bond en avant sans doute accentué par la sortie d’une version break et de l’affirmation sur des marchés de grande exportation que Peugeot réserve, de son côté, à ses grandes 504 et 505 et dont la 305 est privée (pour l’instant). La production en CKD (livraison de kits prêts à monter) ou en partie intégrée a commencé dès 1978 en Espagne et en Argentine, puis au Mexique en 1979 (voir encadré). Outre l’Amérique Latine, la R18 sera aussi produite au Maroc, en Côte d’Ivoire (une poignée seulement), en Australie et en Slovénie. Elle est enfin lancée aux Etats-Unis en 1980. Une voiture internationale qui justifie son slogan : une exigence internationale.

Renault 18 en Amérique du Sud

Très vite, la Renault 18 s’intéresse à l’Amérique Latine où sa devancière, la 12, réalise de beaux scores et où Renault dispose d’usines de production. D’abord, FASA-Renault va exporter des véhicules vers l’Amérique du Sud mais c’est au Mexique que la production en CKD commence chez DINA-Renault à Ciudad Sahagun en 1979 (elle sera relocalisée chez VAM au début des années 80, probablement de façon plus intégrée, après la réorganisation de Renault et AMC au Mexique). En 1980, le Vénézuela voit la familiale intégrer la gamme Renault locale (RVCA, usine de Mariera) aux côtés de la grande Renault 30. C’est à partir de 1981 que la 18 envahit plus largement le continent sud-américain. La voiture est produite en Argentine par RASA (Renault Argentina), au Chili (Renault Chile, en CKD) et en Colombie (SOFASA, usine d’Envigado). L’Uruguay vient compléter la liste en 1982 pour son marché local avec des kits venant d’Argentine, comme pour le Chili). Très vite, la R18 remplace avantageusement la Renault 12 dans les cœurs. Certes, elle est un peu plus haut de gamme mais elle accompagne les clients dans leur ascension sociale, tout en se révélant aussi robuste et fiable que sa devancière. Elle rencontrera un véritable succès populaire en Argentine (accompagnée de la Fuego) où elle remplace aussi l’IKA Torino. Elle ne quittera ce marché qu’en novembre 1993 (comme en Uruguay d’ailleurs). Partout ailleurs, la 18 se retire entre 1986 et 1987, soit parce que la R21 l’y remplace, soit parce que Renault réduit la voilure (comme au Mexique où VAM est revendue au même moment qu’AMC).

Renault 18i et Sportwagon

La Renault 18 aura aussi sa place aux Etats-Unis. Un temps, une production locale dans l’usine AMC (dont Renault devient petit à petit l’actionnaire majoritaire) de Kenosha est envisagée. Finalement le marché visé semble trop restreint et Renault se contentera d’importations (Flins pour les berlines, Sandouville pour les breaks, mais bizarrement pas de chez VAM au Mexique, malgré des spécifications proches). Renommée Renault 18i, elle est présentée en fin d’année 1980 en version Sedan (berline) ou Sportwagon (break), et équipée d’un 1 647 cc de 84 chevaux passé à l’injection et dépollué (mais à carburateur pour le Canada). En 1984, la berline disparaît du catalogue (pour laisser sa place à l’Alliance, produite localement sur la base d’une Renault 9). Ne subsiste alors que le break simplement nommé Sportwagon, et qui récupère le moteur Douvrin 2 165 cc de la Renault 20 mais à injection Bosch, encore, pour 91 chevaux. Elle quitte le catalogue américain en 1986, remplacée l’année suivante par la Medallion, une R21 adaptée aux Etats-Unis. Difficile de trouver la diffusion exacte des R18 aux USA mais il semble qu’elle ait connu un succès très limité. 

Evolution et Fuego en renfort

En 1980, la Renault 18 voit sa gamme évoluer profondément. En mars, son dérivé Fuego vient renforcer l’offre de façon originale. N’hésitant plus à marcher sur les plates-bandes de sa sœur R20, LA 18 propose en juillet une version diesel équipée du même moteur Douvrin de 2 068 cc et 67 chevaux. En septembre, c’est au tour de la Turbo de faire son apparition (voir encadré) avec 1 565 cc et 110 chevaux. Un choix étonnant quand la Fuego, à la même époque, récupère un 2 litres atmosphérique de même puissance. En tout cas, si la Turbo reste confidentielle dans les ventes, elle offre le dynamisme qui manquait jusqu’alors à la R18 et la démarque de ses concurrentes françaises. Enfin, ces nouveautés permettent à Renault de conserver son leadership et de maintenir la production de son modèle aux alentours de 350 000 exemplaires par an (352 336 en 1980, 342 829 en 1981).

Renault 18 Turbo

Depuis la retraite de la R12, Renault ne dispose plus de sportives à ce niveau de gamme. Le nom Gordini est mis au rencard malgré la cote d’amour auprès d’une certaine jeunesse avide de pilotage. Après la période cruciale du lancement, et la difficile crise pétrolière fin 1979 début 1980, Renault décide donc d’offrir à nouveau un peu de sportivité grâce, évidemment, à la technique du turbo chère à la marque depuis quelque temps. L’idée n’est cependant pas de refaire le coup de la 12 Gordini mais plutôt de proposer à une clientèle bourgeoise le sentiment d’en avoir enfin sous le capot. La philosophie n’est donc pas du tout la même et la 18 Turbo, malgré une décoration un peu voyante. Son 1 565 cc Cléon-Alu, initié sur la R16 TS en 1968, est un gage de fiabilité. Il est cependant retravaillé et couplé à un turbo Garrett qui lui permet de délivrer 110 chevaux contre 83 pour son ancêtre 16 TS. C’est plus que la concurrence française en ce mois de septembre 1980, et c’est bien cela qui compte (et qui dynamise le reste de la gamme 18). En juillet 1982, la puissance est encore relevée puisqu’elle atteint désormais 125 chevaux grâce à une pression plus élevée du turbo. Elle restera en vente jusqu’en 1985 avant de se retirer. La production totale exacte n’est pas connue mais sachez que les archives de FASA donnent une idée puisque la filiale espagnole en a produit 6 531 exemplaires de son côté. On peut raisonnablement penser à environ 25 000 voitures produites, par simple projection, mais sans certitude. 

Une nouvelle concurrence nommée BX

Bien organisée, répondant aussi bien aux exigences de l’export qu’à celles du marché français, la gamme 18 n’évolue pas jusqu’en 1984, mis à part une mise à niveau en 1983 des suspensions (déport négatif, nouvelles lois d’amortissement). Cependant, la familiale de Renault doit faire face à une concurrence nouvelle. En effet, la 305 reçoit un restylage bienvenu qui lui permet de trouver un nouveau souffle mais ce n’est pas d’elle que vient le danger : en 1982, Citroën a enfin remplacé sa vieillissante GSA par une pimpante et détonnante BX signée Bertone. La 18 résiste, mais ses ventes baissent inexorablement d’autant que depuis 1981, la Renault 9 vient lui piquer des clients sur le segment d’en dessous (ainsi qu’à l’international). La Régie n’écoule plus que 289 492 unités en 1982, et 236 138 en 1983. En janvier 1983, la version 4×4 du Break R18 est présentée, puis commercialisée en mars. Elle restera cependant confidentielle (voir encadrée).

Renault 18 4×4

Jusqu’à présent, les dérivés 4×4 des modèles Renault de série étaient proposés au catalogue de Sinpar, filiale de la RNUR pour ce type de réalisation (R4, R6 et R12 furent ainsi transformées). Pour la 18, Renault décide de s’inspirer des techniques de sa filiale mais de produire lui-même les voitures et de les intégrer directement à son catalogue. Une façon ingénieuse de donner l’impression d’une large gamme et de toucher plus largement la clientèle visée : artisans, commerçants ou professionnels situés dans des zones difficiles d’accès et nécessitant une transmission intégrale (notamment en montagne, mais aussi dans les DOM-TOM), à l’instar de la 505 Dangel. Revers de la médaille : la réalisation est plus “simpliste” que ce que proposait Sinpar jusqu’alors, afin d’en abaisser le prix (pas de boîte de transfert ni de rapports courts). Le train arrière est emprunté à l’utilitaire Trafic, la boîte de vitesses est revisitée pour s’adapter au tout terrain, et un levier situé entre les sièges permet de craboter le pont arrière (un système qui pénalise les performances en mode 4×2. La voiture est proposée en GTL (essence 1 647 cc de 73 chevaux) et GTD (diesel 2 068 cc 68 chevaux). La TX rejoint la gamme en 1986 pour quelques mois (1 995 cc et 110 chevaux). La production n’est pas connue mais une chose est certaine : la R18 4×4 est un véhicule rare.

Une refonte bienvenue pour rester dans le coup

Renault réagit donc en 1984 en présentant une R18 légèrement restylée et modernisée (mars). Entre-temps, la version Turbo Diesel est présentée en janvier (2 068 cc et 88 chevaux) et la R20 s’efface, lui donnant un peu d’air frais. La GTX reçoit par ailleurs le moteur Douvrin de 1 995 cc de 110 chevaux. Mais le temps fait son effet tandis que la BX, dont les débuts furent timides à cause d’un design étonnant, commence à cartonner. Renault doit désormais avoir recours aux méthodes initiées par Citroën dès les années 70 : les séries limitées. L’American fut un premier test concluant en 1983. L’opération est donc renouvelée en 1984 (voir encadré). En 1985, c’est au tour de la Gala d’accompagner la 18 dans sa fin de vie.

Séries spéciales American et American 2

Allez savoir pourquoi, la série limitée American (et la suivante American 2) aura marqué les esprits presque autant que la R18 Turbo pourtant plus méchante. Preuve qu’un habile marketing, une campagne publicitaire soutenue et une astucieuse peinture biton peuvent faire la différence. En juin 1983, Renault décide d’accompagner la fin de la phase 1 de la 18 pour tester une première série spéciale sur le modèle. S’inspirant d’une livrée proposée que les 18i américaines (bas de caisse gris, haut noir), Renault lance donc l’American avec le 1 647 cc de 73 chevaux. L’équipement est légèrement enrichi mais loin d’être luxueux. Peu importe, le look fait le reste. Et cela marche tellement bien que l’année suivante, Renault réitère l’opération sur un modèle restylé, l’American 2, en septembre 1984. Cette fois-ci, 14 000 exemplaires sont prévus pour répondre à la demande. Les coloris extérieurs sont plus variés (biton bleu schiste / Baltique ou Nuage / gris argent) ou bien unis (gris argent ou blanc). L’équipement s’enrichit aussi (notamment les vitres avant électriques).

Transition vers la 21

Toutes les bonnes choses ont une fin. Dans cette période transitoire, entre années 70 et 80, la Renault 18 a parfaitement joué son rôle, maîtrisant brillamment la concurrence en France et satisfaisant largement une clientèle ibérique ou sud-américaine. Cependant, Renault est entrée dans une nouvelle ère avec la Renault 25 et la Super 5 en 1984 et n’a pas attendu la baisse des ventes de sa familiale pour développer sa remplaçante lancée en mars 1986. La 18 est alors retirée du marché mais poursuit sa carrière à l’étranger et notamment en Argentine où elle reste le fer de lance de la gamme jusqu’en novembre 1993. Malgré un succès réel en France, elle marquera moins les esprits que la 12 pour les plus âgés, ou la 21 pour les plus jeunes. Coincée entre deux époques, elle garde, malgré sa version Turbo, une image très pépère qu’elle partage d’ailleurs avec sa rivale 305. Une question de choix, de lignes, de marché et de période sans doute.

Aller plus loin : Parlons chiffres

Donner précisément les chiffres de production de la Renault 18 relève de la gageure. Comme indiqué en haut de cet article, le chiffre de 2 028 964 exemplaires est communément accepté. Pourtant, il semblerait qu’il ne représente que la production en France (y compris export et CKD). Il faudrait sans doute (mais cela reste au conditionnel) y ajouter les productions étrangères intégrées (non CKD) comme l’Espagne (268 838 ex), l’Argentine (132 966 ex) et sans doute le Mexique (chiffres inconnus) ou la Slovénie (18 700 ex). Alors, la Renault 18 arriverait à un chiffre d’environ 2 450 000 unités. C’est toujours moins que la 12 (4 090 629 ex) me direz-vous ? Certes, mais ce serait oublier qu’à partir de 1979, les Dacia produites en Roumanie (et ce jusqu’en 2004) n’étaient plus des Renault (production intégralement locale et totalement hors accord cadre et donc hors licence). Sur les 2 278 691 exemplaires de 1300 et dérivés produits chez Dacia entre 1969 et 2004, un certain nombre n’étaient donc plus réellement des R12. Enfin, la 12 a bénéficié d’un véritable marché national en Turquie de 1971 à 1999 (environ 700 000 exemplaires produits par OYAK). Cela permet alors de remettre en perspective la carrière et la performance de la Renault 18.

Photos : Renault Communication / Renault Argentina SA / Car Design Archive / Veoauto Chili / DR