À la fin des années 70, Citroën se résout à faire évoluer sa berline intermédiaire, la GS, lancée en 1970. Après les lancements réussis de la Peugeot 305 et de la Renault 18, il devenait nécessaire de rectifier le tir en modernisant la voiture tout en restant dans une enveloppe financière restreinte. En effet, la situation du groupe PSA devient tendue avec le rachat de Chrysler Europe : en attendant les lancements cruciaux de la BX et de la 205, il faut limiter la casse, particulièrement chez Citroën. La GSA, lancée en 1979, n’est donc qu’une évolution de la GS où le plastique remplace les chromes pour faire moderne et qui devient enfin pratique avec son hayon. Elle n’en est pas inintéressante pour autant grâce à son confort (suspension hydropneumatique) toujours inégalé, et ce malgré son manque de puissance évident.
Production (1979-1986) : 576 757 exemplaires
Dont 412 269 berlines, 87 049 breaks et 11 748 Entreprises
Motorisations 1130 : 83 474 ex ; 1220 : 1 354 ex ; 1300 : 491 929 ex
Renouvellement à l’économie
Lancée en 1970, la GS offrait un niveau technologique inégalé sur le créneau des berlines familiales de milieu de gamme jusqu’alors représentées par la Peugeot 304, la Renault 12 ou le duo de Simca 1301 / 1501. Pourtant quelques années plus tard, la donne a changé. Ce segment de marché, plutôt conservateur, privilégie les 3 volumes fiables et classiques, quitte à sacrifier le progrès technologique. Si Simca tente le coup avec un bicorps à hayon avec les 1307/1308/1309 en 1975, Peugeot et Renault préfèrent jouer la sécurité avec la 305 (1977) ou la R18 (1978). De son côté Citroën fait durer sa berline qui, malgré son profil, se passe toujours de hayon, vieillit un peu chaque jour et a du mal à conquérir au-delà de la clientèle Citroëniste fidèle. Malheureusement, l’heure n’est pas à la fait et le renouvellement de la GS devra se faire à l’économie.
Après avoir racheté Citroën, réorganisé la gamme (en éliminant les branches mortes, DS ou SM) et lancé à juste titre deux modèles en bénéficiant des économies d’échelle (LN et Visa), PSA se retrouve à court de trésorerie au moment de remplacer la GS. Le rachat des filiales européennes de Chrysler (Rootes, Barreiros et Simca) oblige à repenser le calendrier des sorties avant même d’encaisser le choc de la seconde crise pétrolière de la décennie. L’offre du groupe étant pléthorique, Citroën se voit contraint de patienter jusqu’en 1982 avant de voir son offre renouvelée au milieu de la gamme avec la BX. En attendant, un budget riquiqui est alloué afin de rafraîchir tant bien que mal la GS.
Heuliez à la rescousse
Citroën va faire appel à Heuliez qui, depuis 1971, se diversifie dans le design automobile sous la houlette d’Yves Dubernard. Plusieurs propositions sont alors présentées, refusées ou modifiées par le bureau de style Citroën pour finir par devenir une œuvre collective. La solution employée pour moderniser la GS est assez simple : remplacer les chromes par du plastique et muscler la voiture par des boucliers enveloppants. Une tendance classique à cette époque, mais pas toujours réussie. Pour la GSA, le résultat est mitigé (contrairement à la Visa, habilement restylée elle-aussi par Heuliez) : elle perd la grâce et la légèreté de la GS par une fausse modernité malheureusement vite démodée. Mais d’une certaine manière, peu importe : la voiture n’aura qu’une durée de vie limitée en attendant la BX. Elle gagne cependant en praticité grâce à cette cinquième porte qui manquait cruellement au précédent modèle.
Pas d’évolution moteur
La GSA conserve les qualités de la GS et notamment son confort exceptionnel grâce à sa suspension typiquement Citroën (l’hydraulique sera d’ailleurs conservée pour la BX), sa tenue de route exemplaire et son freinage puissant (hydraulique lui aussi). Elle en conserve aussi quelques défauts et en particulier le manque de watts de ses motorisations. En effet, PSA a signé l’arrêt de mort des moteurs 4 cylindres à plat développés spécialement pour la GS (et que seule l’Axel utilisera). La nouvelle BX utilisera les moteurs Peugeot (X, XU, TU et XUD). Impossible de rentrer un moteur X sous le capot de la GSA, et hors de question d’investir dans le développement d’un flat four voué à disparaître : dommage car le manque de chevaux (65 au maximum) se fait cruellement sentir alors que la voiture en mériterait au moins 40 de plus tant son châssis est affuté. Heureusement, le faible poids et l’aérodynamique de la voiture permettent des performances honorables.
Cimos GA (1980-1981)
Depuis le début des années 70, Citroën produit quelques exemplaires de sa gamme en Yougoslavie, en partenariat avec Tomos. La co-entreprise (dont Citroën détient 49 %) se dénomme Cimos et produit des 2CV, Dyane, GS ou CX pour le marché locale dans l’usine de Koper, en Slovénie. La GSA sera au catalogue pendant deux ans (1980 et 1981) sous le com de Cimos GA. Dotée de 1300, elle est proposée en version Club et X3 avant de laisser la place à la BX pourtant importée (mais dont certaines pièces sont fabriquées par Cimos). Seuls 1 560 exemplaires de GA seront produits.
Un manque de watts évident
La GSA propose donc un seul moteur, le fameux “quatraplat”, en deux cylindrées : 1 129 cc et 56 chevaux en entrée de gamme, 1 299 cc et 65 chevaux en haut de gamme. Quelques exemplaires dotés du 1 222 cc de 60 chevaux furent fabriqués en 1979 et 1980 pour l’exportation. Ce manque de puissance, allié à une ligne rapidement démodée, contribuera à lui coller cette image de “voiture de vieux”, renforcée au fil des ans par la propension de ses propriétaires à vieillir et à pousser jusqu’au bout leur fidèle GSA. Lancée en juillet 1979, notre presque nouvelle Citroën propose trois finitions distinctes : la Club en entrée de gamme (boîte 4 vitesses), la X3 qui se veut plus sportive, avec une boîte 5 courte et ses jantes étonnantes, et la Pallas qui est la plus bourgeoise des trois (qui offre une boîte 5 vitesses longues en option). La GSA dispose évidemment d’une carrosserie break (Club seulement) qui offre un volume de chargement plus intéressant. Les versions équipées de la boîte à convertisseur de couple (3 vitesses) et embrayage automatique s’appellent désormais C-Matic.
La BX en principale concurrente
Malgré ses nouveaux atours, la GSA peine à séduire. Alors que la GS a convaincu 168 582 clients sur l’année 1979 (quelques versions cohabitent jusqu’en 1980), la GSA peine avec 57 150 exemplaires seulement. En 1980, première vraie année pleine pour, les ventes décollent enfin à 182 935 unités (une GSA Spécial est venue remplacer la GS éponyme). L’embellie sera pourtant de courte durée puisque dès 1981, le soufflet retombe à 138 146 véhicules, puis 111 405 en 1982. Il faut dire que la nouveauté de l’année n’est autre que sa remplaçante, la BX. Si ses ventes sont anecdotiques (sa commercialisation débute en novembre), l’effet nouveauté se ressent sur la GSA depuis sa présentation officielle en septembre. Citroën n’hésite donc pas à réutiliser la recette des séries spéciales inaugurée sur la LN puis la 2CV, afin de ranimer un peu les ventes de sa berline. En avril 1982, la marque présente ainsi la GSA Tuner (voir encadré). L’année suivante c’est au tour de la Cottage (voir encadré) puis de la Chic en 1984. La gamme évolue un peu : la Spécial est devenue GSA “tout court” en 1982 dans sa version 1130, tandis que la Club disparaît au profit d’une X1 visuellement plus dynamique (et s’approchant du look X3).
GSA Tuner
Lancée en avril 1982, la Tuner, uniquement disponible en berline 1300, se veut la voiture des mélomanes. Outre une teinte noire spécifique, des bandes bleue et argent et un logo Tuner, elle est surtout dotée d’un équipement hi-fi qui se veut à la pointe de son époque. L’autoradio Philips dispose d’un lecteur de cassettes, et crache 2 x 6 watts. Un ampli-égaliseur de 2×16 watts permet de régler le son à sa guise. Un caisson de basse prend place sous le siège, tandis que 2 twitters se logent sur le tableau de bord, et deux autres sur la plage arrière. Une prise jack permet même de brancher un casque (drôle d’idée dans une voiture). Seuls 1 500 exemplaires sont disponibles à la vente : c’est aujourd’hui une vraie rareté.
Ite missa est
Il faut dire que dès 1983, la BX bouscule la vieille GSA : 181 643 exemplaires contre 61 132 ! La messe est dite. De toute façon, la GSA est condamnée. D’ailleurs, la gamme est simplifiée en juillet avec la fin des C-Matic et l’arrêt de la GSA 1130. En 1984, le catalogue est quasiment inchangé (si l’on excepte la Chic) et les ventes deviennent anecdotiques (18 510 ex). L’année suivante, seule la GSA Spécial, la X3 et l’Entreprise sont encore au tarif mais la fin est proche (7 130 ventes). Quelques modèles s’écoulent en 1986, mais la GSA cède définitivement sa place à la BX dont les ventes explosent (son point culminant sera 1987 et 271 502 voitures produites).
GSA Cottage
La Cottage est sans doute l’une des GSA les plus désirables. Lancée en juillet 1983, elle n’est déclinée que sur la version break, profitant de l’absence de cette carrosserie sur la BX nouvellement lancée (elle n’apparaîtra qu’en juillet 1985). Basée sur une version Club, elle propose un équipement inédit sur une GSA, la faisant presque passer pour luxueuse. Sa teinte métallisée beige Sloughi, ses pare-chocs peints, son liseré décoratif, sa sellerie Tweed de fort bon goût (appelée Melrose), sa montre digitale, ses 5 vitesses (et le 1300 le plus puissant), ses appuis-tête à l’avant et les tablettes à l’arrière font d’elle un bonbon délicieusement kitsch. Sa production est limitée à 1 850 exemplaires, faisant d’elle un collector aujourd’hui (et peut-être même un graal).
Une fin de carrière méritée
Malgré tout, la GSA n’aura pas démérité : lorsqu’elle quitte pour la dernière fois la chaîne de montage, 576 757 véhicules auront trouvé preneur. Pas mal pour une voiture qui, à son lancement, avait déjà 9 ans dans les roues, et 16 lors de sa retraite, preuve des qualités intrinsèques de la GS et par extension de la GSA. Plus compacte qu’une BX, technologiquement dans le coup grâce aux ambitions de Citroën à sa conception, elle aura sans doute surtout manqué d’évolutions moteurs pour rendre hommage à ses qualités routières. Elle aura en tout cas permis la jonction avec les années 80 et limité la casse pour Citroën dans ce début de décennie si difficile pour PSA : une voiture pas si ringarde que ça, en définitive !
Photos : Citroën, Cimos, Car Brochure Addict, Car Design Archive, André Leroux
