Renault 5 : la pop machine

Lancée la même année que la Peugeot 104, la Renault 5 n’est pas la seule à s’engouffrer dans ce nouveau marché des citadines, mais sa proposition s’avère bien plus décalée que celle de Sochaux. Rondouillarde, colorée, pratique, elle prend tout de suite la lumière, ayant deviné les tendances de la décennie 70. Produite pendant 13 ans sous sa forme originelle, la R5 allait marquer durablement les Français au point d’inspirer son constructeur pour renouveler sa gamme à partir de 2024. 

De la Renault 2 à la Renault 5

Le destin de la Renault 5 se joue au milieu des années 60. Gaston Juchet vient de prendre la direction du style en 1965 et dirige ses équipes sur les différents projets de Renault, dont l’un porte le numéro 122. Il s’agit alors d’une recherche exploratoire pour un modèle se situant en dessous de la Renault 4, plus compact et plus dépouillé encore, dont Bernard Hanon, conseiller du président, pressent le marché. Au sein du département Couleurs et Matières, Michel Boué s’amuse à croquer ce qui pourrait ressembler à une petite Renault. Il lui arrive en effet de participer aux compétitions de style et ne résiste pas au plaisir d’imaginer cette R2. Sa vision tombe juste puisque ses dessins séduisent jusqu’à la direction lors de la présentation des différents projets de l’équipe en 1967. Certes, ses croquis sont imparfaits mais la tendance est là. Aidé par ses camarades et par Gaston Juchet, le projet va s’affiner jusqu’à ce que l’évidence saute aux yeux de tous : le projet 122 a tout d’une petite citadine apte à séduire une clientèle féminine ou des familles nécessitant une deuxième voiture. Pour cela, il faut la positionner au-dessus de la Renault 4, plus rurale et visant une cible bien moins pécunieuse. Adieu R2, bienvenue à celle qu’on appellera désormais Renault 5.

Seulement 3 portes pour contenter l’allié Peugeot

Le projet 122 dans sa nouvelle définition est validé en 1968. A cette époque, Renault et Peugeot forment une alliance solide, allant des achats en commun à la conception de moteurs (La Française de Mécanique, en cours de création à l’époque, doit produire des moteurs V8, V6 et 4 cylindres pour les deux marques). Plus encore, si les partenaires ont renoncé à produire un modèle haut de gamme en commun, ils continuent à s’organiser pour se partager le marché et éviter de se retrouver trop en concurrence frontale. Si les équipes, stylistes ou ingénieurs, ont dans leurs cartons deux versions de la R5, à trois et cinq portes, seule la première sera retenue, laissant à Peugeot le créneau d’une petite 4 portes (sans hayon donc) : la 104, elle aussi à l’étude. Chaque constructeur sait tout des projets de l’autre (et les présentations des maquettes et projets se font en commun, sur les toits des établissements Peugeot de La Garenne-Colombes. Si les choses se gâteront (nous le verrons), à l’époque cette association est prise très au sérieux.

Une bouille adorable signée Boué et Juchet

Le projet 122 s’oriente donc vers la seule carrosserie 3 portes. Pour le moment, cela ne semble pas rédhibitoire aux stratèges de Billancourt. La Renault 4 assume ce positionnement avec brio tandis que la R5 fera de cette contrainte une qualité : son style inimitable. Débarrassé des contingences d’une double carrosserie, Boué et Juchet (mais aussi Robert Broyer pour l’intérieur) vont offrir à la petite voiture une bouille inénarrable ! Sans devenir une voiture de luxe (n’exagérons rien), la R5 se veut un peu plus haut de gamme que la 4 et son intérieur fait bien plus cossu et moderne, calé sur les aspirations de citadins en général et des femmes en particulier : un parti pris raté par Peugeot avec sa 104, bien plus austère, pour ne pas dire indigente, à ses débuts. La voiture est prête fin 1971 et sa présentation officielle a lieu le 24 janvier 1972. Si la R5 doit se contenter de 3 portes, elle obtient la primeur face à une 104 qui doit patienter jusqu’en octobre, au Salon de Paris. Ses premiers exemplaires portent d’ailleurs le fameux logo dit Kent dessiné lui-aussi par Michel Boué (décédé prématurément en décembre 1972), remplacé pour des raisons judiciaires par le logo créé par les Vasarely père et fils.

Renault 5 Électrique

C’est à partir de 1971 que les techniciens d’EDF du centre de recherche La Renardière (Seine et Marne) travaillent sur le projet d’une Renault 5 électrique, en partenariat avec Renault. Ils viennent alors de présenter une version électrifiée de la Renault 4 (4 prototypes) et voient en la R5 une base plus adaptée et commercialisable. La voiture est dévoilée au printemps 1972. Avec une vitesse maxi de 80 km/h (puissance 7,5 kW) et 110 à 175 km d’autonomie selon le type de conduite (grâce à 8 batteries au plomb), la R5 survoltée n’est pas faite pour les longs trajets. Une centaine d’exemplaires auront été produits jusqu’en 1974, vendus 18 000 francs).

Succès immédiat et durable

La petite Renault est coquette, certes, mais aussi pratique : son large hayon arrière permet un accès facile au coffre et à l’habitacle. Son châssis est soudé à la carrosserie pour former une coque rigide, elle dispose de quatres roues indépendantes et récupère des mécaniques connues. L’entrée de gamme, appelée Renault 5 L, reçoit ainsi le 4 cylindres Billancourt de 786 cc de la Renault 4, développant 34 chevaux DIN et doit se contenter de freins à tambour. La Renault 5 TL, mieux équipée, récupère quant à elle le 4 cylindres Cléon-Fonte de la R8, mais retravaillé pour l’occasion : il passe alors de 1 108 cc à 956 cc et offre 43 chevaux DIN. La TL est équipée de freins à disque à l’avant. Que ce soit pour la L ou la TL, la boîte de vitesses est à 4 rapports. Les prix varient de 10 100 francs pour la L à 11 300 francs pour la TL, à comparer aux 12 200 francs demandés par Peugeot pour sa 104. Dès la première année, la R5 séduit et termine 1972 avec 126 376 voitures produites. L’explosion de la petite Renault ne s’arrêtera plus, atteignant son pic de production en 1980 (plus de 700 000 exemplaires) avant de commencer à décliner.

Renault 5 Société et LeCar Van (Heuliez)

A partir de 1975, Renault propose sa petite 5 comme véhicule de société. Disponible en version tôlée ou vitrée, elle ne propose que deux places pour justifier son taux de TVA réduit. Il s’agit d’un petit utilitaire destiné à des commerçants, VRP ou artisans n’ayant pas besoin d’un important volume de chargement (bien que le coffre soit de dimension relativement généreuse). Proposée avec le 4 cylindres 956 cc de 44 chevaux, elle passe ensuite au 1 108 cc plus coupleux mais de puissance équivalente (45 chevaux). On pourrait croire cette version anecdotique mais elle se vendra tout de même à 218 795 exemplaires jusqu’en 1983. En 1979, Heuliez créera sur la base d’une Société la fameuse et délirante R5 LeCar Van (450 exemplaires produits jusqu’en 1983 en version civile ou utilitaire). 

Une gamme de plus en plus fournie

Au fil du temps, la gamme R5 va évoluer. Si l’année 1974 voit l’entente cordiale avec Peugeot exploser avec le lancement d’une 104 à 3 portes de type coach d’une part, au mépris du Gentleman agreement, et le rachat de Citroën d’autre part, déséquilibrant la relation, il faudra attendre un peu pour une version 5 portes (cependant, la filiale espagnole FASA-Renault lance au même moment la Siete, version 4 portes et trois volumes destinée au marché local). Le succès de la 5 est suffisamment flagrant comme ça. Elle reçoit d’ailleurs une nouvelle version en avril, appelée R5 LS. Il s’agit d’une ébauche de sportive qui vient coiffer la petite gamme. Grâce à son gros Cléon-Fonte de 1 289 cc et 64 chevaux DIN, elle atteint les 155 km/h. Mieux équipée encore que la TL, elle vaut aussi plus cher (17 600 francs contre 15 500). Cependant, la LS aura une courte carrière puisqu’en mars 1975, elle devient TS par quelques changements mineurs, dont de nouveaux sièges plus sportifs.

Saipa Renault 5 Sepand et Pars Khodro Sepand / PK

A partir de 1976, la société iranienne Saipa, jusqu’alors liée à Citroën (elle produit la Jiane, dérivée de la Dyane) signe un accord pour la production sous licence de la petite Renault 5. Cette dernière va rester quasiment inchangée jusqu’en 1992 sous le nom de Sepand (au total, 49 270 exemplaires). Suite à un accord avec Kia pour produire la Pride en Iran, Saipa revend l’outillage à la société Pars Khodro qui lui offre un petit restylage en 1995 sous le nom de Sepand 2. En 2000, Renault rompt tout lien avec Pars Khodro, alors en difficulté. Saipa rachète alors l’entreprise et trouve une astuce pour continuer la production de la Sepand 2 : utiliser le châssis et la base mécanique de la Pride tout en conservant une carrosserie modernisée mais proche du style de la R5. Elle prend alors le nom de Sepand PK. Elle sera produite de 2000 à 2005 avant de recevoir un énième restylage, devenant alors la New PK et dont le moteur d’origine Mazda reçoit l’injection. Elle terminera enfin sa carrière en 2008. Malheureusement, on ne connaît pas les chiffres de production depuis 1992.

En février 1976, la R5 GTL s’équipe du même moteur que celui de la TS, mais développé pour réduire drastiquement la consommation. Il ne fournit plus que 44 chevaux DIN mais permet de descendre sous les 5 litres au 100. Un peu plus tard, en mars, Renault lance une nouvelle petite bombe appelée R5 Alpine (voir encadré) et fabriquée à Dieppe à côté de la nouvelle A310 V6. En 1978, la gamme est complétée par une R5 Automatic équipée du 1300 de la GTL (mais avec 55 chevaux) et d’une BVA à 3 vitesses. Avec la TL (la L a disparu en 1978), la TS, la GTL, l’Automatic et l’Alpine, la gamme a déjà fière allure. Pourtant, trustant les ventes de citadines en France, Renault ne compte pas s’arrêter là.

Les Renault 5 Sportives (Alpine, Alpine Turbo et Turbo)

A partir de mars 1976, Renault décline sa petite R5 en une petite Alpine vitaminée, étudiée et produite à Dieppe. Vous retrouverez son histoire intégrale dans l’article Renault 5 Alpine Atmo et Turbo : du sport en perspective.

En 1980, c’est au tour de l’étonnante et décoiffante Renault 5 Turbo de faire son apparition, elle aussi étudiée et produite chez Alpine. Vous retrouverez son histoire passionnante dans l’article Renault 5 Turbo : l’impensable 5 bodybuildée.

Renault LeCar (US) et Série Spéciale R5 Le Car

A partir de 1976, Renault décide d’exporter sa petite puce sur le marché américain. La crise pétrolière de 1973 et l’arrivée des constructeurs japonais rend l’idée plutôt intéressante. Produite en France, elle se grime en américaine avec ses phares sans vitres et ses gros pare-chocs. Elle prend alors le nom de LeCar et ne propose qu’un seul moteur, un 1400 de 58 chevaux. Bien équipée, elle n’est au début disponible qu’en 3 portes. Son début de carrière est mitigé mais la crise pétrolière de la fin 1979 et l’arrivée d’une version 5 portes en 1980 donnent un nouveau souffle à la LeCar. En 1982, elle trouve même jusqu’à 34 000 clients. Elle sera cependant abandonnée en 1983, Renault et AMC désirant laisser la place à la nouvelle Alliance dérivée de la Renault 9 et produite localement. 

Attention, on la confond souvent avec la série spéciale destinée à la France et appelée Renault 5 Le Car en 1978. Limitée à 14 000 exemplaires, elle reprend quelques éléments de décorations de la LeCar américaine pour une évocation plaisante sur base de Renault 5 TS. 

Enfin disponible en 5 portes

En effet, la Régie considère n’avoir pas encore atteint les limites de la 5. S’étant contentée jusque là de 3 portes, la petite Renault passe à l’offensive avec une version 5 portes présentée en juillet 1979 et dont l’aménagement intérieur est totalement nouveau. A cette occasion, les moteurs de la TL et de la GTL passent à 1 108 cc (45 chevaux). Avec cette gamme étendue, la Renault 5 peut enfin prétendre à devenir une petite voiture familiale, et non plus seulement une deuxième voiture. Lentement mais sûrement, elle évolue, collant un peu plus à la société. Renault ose l’invraisemblable en 1980 avec une Renault 5 Turbo totalement déjantée fabriquée et développée chez Alpine et dont le moteur est à l’arrière (voir encadré). L’année suivante, la petite R5 Alpine passe elle aussi au Turbo tandis qu’apparaît fin 1981 une TX (disponible aussi en Automatic) venant apporter une touche haut de gamme, avec son équipement complet et son 1 397 cc de 63 chevaux (un moteur que reçoit aussi la TS).

Renault 5 Monte Carlo (1978)

En janvier 1978, deux Renault 5 Groupe 2 pilotées par Jean Ragnotti et Guy Fréquelin profitent de conditions climatiques dantesques pour s’infiltrer jusqu’à la 2ème et la 3ème place, échappant de peu à la victoire. Cette quasi victoire en vaut largement une entière, et Renault décide rapidement de surfer sur l’exploit et de présenter une série spéciale, la R5 Monte Carlo. Basée sur la TS, elle reçoit une décoration spécifique assez voyante (jaune et rouge) mais conserve tous les attributs de sa donneuse, notamment le 1 289 cc de 64 chevaux. Limitée à 2 400 exemplaires, la Monte Carlo est aujourd’hui une 5 particulièrement recherchée.

La 5 devient Lauréate puis laisse sa place à la Supercinq

Si la Renault 5 truste toujours les charts, ses ventes commencent à chuter. Dans les tuyaux, les hommes de Billancourt travaillent à sa succession, un modèle nouveau s’inspirant pourtant de sa devancière et dénommé Supercinq. Il y a urgence car Peugeot a dévoilé sa bombe en 1983, la Peugeot 205. La R5 résiste la première année, mais s’attend à souffrir en 1984. Pour dynamiser en attendant la Supercinq, Renault transforme en décembre 1983 toutes ses R5 en Lauréate bon marché (en finition L, TL, GTL et même Turbo) jusqu’au mois de septembre 1984, date de lancement de sa descendante et d’arrêt de sa fabrication. Une série spéciale fera son apparition cependant, appelée Campus en 1983 et 1984 (ou Parisienne hors de France) pour 5 000 exemplaires.

Record

Avec plus de 5,5 millions de véhicules produits en presque 14 ans, la Renault 5 aura fait mieux que la 2CV (5,1 millions) en 42. C’est dire la performance de cette petite voiture ronde qui devait pourtant lutter, à son époque, contre la Peugeot 104 en deux versions, les Citroën LN/LNA et Visa ou la Talbot Samba, pour ne citer que la concurrence nationale. Bien placée sur son marché, bien ancrée dans cette décennie très Pop, pratique, valorisante, amusante voire sportive, elle a su conquérir les cœurs au point que chacun a un souvenir avec elle. C’est sans doute pour cette raison que Renault s’en inspire pour sa gamme future. 

Photos : Renault Communication, Car Design Archives, DR