Peugeot 404 : l’Américaine

Lancée dans une politique de véhicules de moyenne gamme, sérieux et honnêtes, satisfaisant une classe moyenne cherchant robustesse et coût de revient, Peugeot enfonce le clou avec la 404 lancée en 1960. Bien que techniquement proche de la 403, qui devient alors l’entrée de gamme de la marque, la 404 s’en démarque par des performances supérieures, un standing revu à la hausse et surtout par un style beaucoup plus affirmé signé Pininfarina. Déclinée en de multiples versions, elle n’a pas la flamboyance d’une DS, mais séduit largement une clientèle aussi bien française qu’internationale, faisant rentrer Peugeot dans une autre dimension.

Répondre à la DS

Lorsque Peugeot lance la 403 en 1955, la marque pense avoir franchi une étape importante vers la modernité, notamment grâce à son style Ponton agréable signé Pininfarina. Cependant, la berline est éclipsée, lors de sa présentation en octobre 1955 au Salon de Paris, par la fantastique Citroën DS qui révolutionne style et technologie. Certes, la DS est une 11 CV (8 pour la Peugeot) et la 403 s’écoule bien mieux que la Citroën mais à Sochaux, on a bien entendu le coup de semonce et la décision de travailler sur la prochaine voiture est prise très rapidement. Le projet 103 est lancé dès le début de l’année 1956 avec une obsession : donner plus de style à la future voiture. Or Maurice Jordan, directeur de Peugeot, apprécie la collaboration avec Pininfarina et aime particulièrement le style du concept présenté en septembre par le carrossier : la Lancia Florida. Il va donc confier à l’italien la définition du dessin du prochain modèle mais n’oublie pas l’importance d’avoir son propre bureau style, créé au début de l’année 1956 et pris en main par Paul Bouvot.

Un style américain signé par l’italien Pininfarina

A partir du cahier des charges et orienté par les goûts stylistiques de Maurice Jordan, Pininfarina va proposer un design inspiré par la Florida et, par conséquent, par l’Amérique. Les phares ronds émergeants du capot et les ailes arrière saillantes en sont l’illustration même. Si la direction de Peugeot adore, il y a un hic : la firme française n’est pas la seule à avoir confié à Pininfarina le soin de concevoir une voiture inspirée de la Florida : BMC (pour ses marques Austin et Morris), mais aussi Fiat et, bien évidemment, Lancia. Malgré les grandes similitudes, Jordan reste sur son choix initial malgré les avertissements de Pininfarina mais aussi de Paul Bouvot. Il en résulte une 404 (c’est son nom) ressemblant étrangement à l’Austin Westminster, la Morris Oxford, au duo de Fiat 1800/2100 ou à la Lancia Flaminia. Peu importe : les marchés sont encore suffisamment séparés par de lourds droits de douane pour que cela n’impacte pas les ventes en France. D’une certaine manière, Jordan aura eu raison, la 404 dépassant largement ses concurrentes en termes de diffusion, française comme internationale.

Classique et sérieuse

Malgré des luttes intestines au lancement du projet sur le positionnement du projet 103, la définition de la voiture comme une 9 CV de milieu de gamme est vite adoptée. Adieu les projets de V8 mais aussi de suspension oléopneumatique façon Citroën, jugée trop complexe, trop chère mais aussi source de pannes. Or Peugeot tient à sa réputation de fiabilité acquise depuis les années 30 par la 202 puis la 203 ou la 403. Cette dernière va servir de base à la réalisation technique du nouveau modèle. La 404 est en quelque sorte une 403 modernisée et plus cossue, même si elle est plus compacte (4,44 m contre 4,47). Propulsion, elle adopte des suspensions très classiques, et dispose de freins à tambour aux quatre roues par souci d’économie (dommage, le freinage sera toujours le point faible). En revanche, elle améliore le bloc de la 203 qui passe de 1 468 cc à 1 618 cc. Le 4 cylindres en fonte à trois paliers récupère une culasse hémisphérique en Alpax, et se trouve incliné à 45° sous le capot moteur. Avec un carburateur simple corps Solex 32, la puissance passe ainsi à 65 chevaux DIN (72 ch SAE) et permet d’atteindre les 142 km/h. Le poids est contenu à 1 020 kg et la boîte de vitesses manuelle est à 4 vitesses, toutes synchronisées. La définition technique est classique, mais la voiture a un avantage : elle n’a pas de défauts majeurs et s’avère particulièrement fiable : tout ce que l’on attend d’une Peugeot à l’époque.

Des débuts en fanfare

Le 13 mai 1960, la voiture est présentée aux journalistes au Palais des Sports, porte Maillot. La production de la 404 a été lancée quelques semaines plus tôt et la commercialisation est immédiate pour la seule version Grand Tourisme disponible. Avec un tarif de base à 9 150 francs, elle se révèle légèrement moins chère que l’ID 19 la plus basique (9 450 francs). Certes, la Peugeot n’est pas aussi excitante que le duo de chez Citroën, et se dispense de délicates attentions technologiques (comme la suspension hydraulique), mais elle en offre pour son argent. Le résultat ne se fait pas attendre puisque dès 1961, la production de la 404 dépasse celle des DS et ID conjuguées. Poursuivant son habile stratégie, Peugeot en profite pour supprimer la 203, tandis que la 403 descend en gamme et propose dès lors une version 7 CV. Avec ses deux modèles, la firme au Lion couvre un large spectre du marché, jouant autant sur les volumes que sur les prix. Avec un investissement relativement faible, la 404 permet à Peugeot d’engranger rapidement les bénéfices de sa prudente politique. 

La gamme s’agrandit

En octobre 1960, au Salon de Paris, la 404 monte en gamme avec une version Super Luxe à la finition soignée et à la sellerie cuir havane follement désirable, se rapprochant alors du standing de la DS. Cette montée en gamme est confortée l’année suivante par la présentation, en octobre 1961, d’un élégant cabriolet (voir encadré). Entre-temps, au Salon de Genève de Mars, la firme a dévoilé une 404 dotée de l’injection mécanique Kugel-Fischer portant la puissance à 85 chevaux SAE. Elle se fait pourtant un peu attendre dans les concessions, n’arrivant au catalogue qu’à la fin de l’année 1962. Elle est alors en capacité de rivaliser avec la DS 19, offrant un caractère plus vif et sportif grâce à un poids contenu. A Genève toujours, Peugeot dévoile aussi la version Export destinée aux États-Unis (voir encadré).

Peugeot 404 Coupé et Cabriolet

Présentée au Salon de Paris en octobre 1961, la version cabriolet est particulièrement élégante. Dessinée par Pininfarina, elle sublime les lignes de la 404 grâce ses ailes arrière différentes et plongeantes, ainsi qu’à l’abaissement du pare-brise. A l’intérieur, le traitement de l’habitacle est particulièrement luxueux et la voiture reçoit le moteur le plus puissant de la gamme (elle recevra par la suite le moteur à injection). Les plateformes sont fabriquées à Sochaux, puis envoyées à Turin chez Pininfarina pour recevoir carrosserie, peinture et garnissage, avant de repartir vers la France pour la greffe des éléments mécaniques. En octobre 1962, c’est au tour du coupé d’être présenté au public. Véritable quatre places quand le cabriolet n’est qu’une 2+2, le Coupé est lui aussi très élégant mais moins luxueux que le cabriolet : il doit se contenter de sièges en velours (ou en skaï en option), alors que le cabriolet se pare d’une sellerie cuir très chic. Ces deux versions sont certes attachantes, mais elles coûtent cher. Leur diffusion sera, de fait, limitée : 10 387 cabriolets et 6 837 coupés jusqu’en 1968 avant de céder la place aux 504 coupés et cabriolets.

Un break, un diesel, un coupé

N’allez pas croire que Peugeot compte s’arrêter en si bon chemin. Au contraire, sa politique du modèle quasi unique (même si la 403 continue de séduire par son tarif) oblige à ratisser plus large encore. Ainsi, la marque présente en septembre 1962 une nouvelle déclinaison, la 404 L, un break proposé en deux versions, Familiale ou Commerciale, ainsi qu’un très séduisant coupé sur la base du cabriolet (voir encadré). Les 404 L reçoivent par ailleurs une grande nouveauté : le moteur Diesel Indenor, qui les équipe à partir de mars 1963 (1 816 cc de 55 chevaux). La berline attendra quelques mois avant de proposer une telle motorisation, mais cela valait le coup : l’Indenor 88 passe à 1 948 cc et offre 68 chevaux SAE. Ainsi dotée, la 404 offre un surcroît de performances, d’autant qu’elle est quasiment seule sur son marché. Elle est cependant chère, dépassant le tarif de la Super Luxe pour une finition Grand Tourisme. Peu importe, après la 403, Peugeot continue à poser les jalons qui feront de lui le champion du Diesel avec Mercedes. Côté mécanique, le moteur essence évolue en passant à la version XC 5 à cinq paliers (72 chevaux SAE puis rapidement 76 chevaux) en 1964. La version injection est elle-aussi revue pour obtenir une puissance très respectable de 96 chevaux SAE permettant d’atteindre 160 km/h. Dans la foulée, le freinage est amélioré avec des freins à tambour thermostables et une assistance Hydrovac (en série sur l’injection, en option sur le reste de la gamme). 

La Peugeot 404 aux USA

Malgré l’échec de la 403 aux États-Unis, Peugeot ne renonce pas à y importer ses voitures et la 404 Export est spécialement réalisée pour ce marché. Cependant, le Lion n’affiche pas les mêmes ambitions (démesurées ?) que Renault. Les deux constructeurs font en tout cas cause commune aux USA, partageant leur réseau de distribution sous la houlette du Losange. La nouvelle Peugeot débarque outre-Atlantique au printemps 1961 et cohabite avec la 403 donc les stocks (importants) doivent être écoulés (il faudra attendre 1966 pour y arriver). Malgré une ligne plaisante, le prestige de son carrossier italien et les qualités de la voiture, la 404 peine à séduire : ses ventes oscillent entre 2 000 et 3 000 exemplaires par an, malgré une pointe en 1968 à 4 684 exemplaires. Elle quitte le marché en 1970, laissant la place à la 504, sans avoir réellement brillé mais en ayant tout de même corrigé l’image de marque de Peugeot, entachée par la 403. Au total, 26 135 exemplaires auront trouvé preneur chez l’Oncle Sam.

Une concurrence accrue

Cette montée en puissance n’est pas anodine. L’année 1965 s’avère riche en nouveautés, en particulier chez Renault qui lance une étonnante R16 ainsi que la R10 sur un créneau intermédiaire. En interne, c’est la 204 qui vient compléter la gamme. Bien que plus petite, elle est d’une étonnante modernité (moteur tout alu en position transversales, freins à disque à l’avant) et peut tout à fait rivaliser avec les entrées de gamme 403 et 404 au moment du choix. Enfin, Simca propose depuis 1963 le duo 1300/1500 assez classique lui aussi. Bref, si la 404 est au sommet de sa forme, il ne s’agit pas de s’endormir sur ses lauriers. Enfin, Peugeot veut convaincre les Français des bienfaits du diesel et s’engage dans une série de records avec une étonnante 404 Diesel Record en juin. Pour le millésime 1966, la 404 reçoit enfin une boîte automatique ZF : il était temps. 

La Peugeot 404 en Argentine

La situation de la 404 en Argentine sera sans commune mesure avec celle connue aux USA. La 403 y a déjà rencontré un certain succès, d’abord en importation puis assemblées localement sous licence par la société IAFA, en CKD. La 404 doit y être elle-aussi assemblée et IAFA érige pour cela une nouvelle usine à Berazategui, dans la banlieue de Buenos Aires. Hélas, la récession touche de plein fouet l’Argentine. Si les premières 404 sortent des chaînes, la situation dramatique de l’entreprise oblige Peugeot à en prendre le contrôle en 1963 pour créer la SAFRAR (Société Franco Argentine d’Automobiles). La 403 quitte le marché en 1965, laissant seule la 404 qui va séduire de plus en plus d’argentins, appréciant sa robustesse mais aussi ses qualités sportives. Ils auront d’ailleurs droit à des versions dynamiques comme la Le Mans (1970) ou la Grand Prix (1971). La 504 la remplace peu à peu à partir de 1970, tant dans les garages que dans les cœurs, mais la 404 poursuit son petit bonhomme de chemin jusqu’en 1979 (pick-up) et en 1981 (berline). En tout, 162 583 exemplaires seront produits au pays des Gauchos !

La 404 entre en résistance

On songe un temps, en juillet 1966, à offrir à la 404 un lifting bienvenu vu son âge, mais la direction refuse : la 504 est dans les tuyaux et l’investissement ne paraît pas nécessaire. En revanche, il est hors de question de lâcher prise face à la concurrence malgré l’apparition d’une performante R16 TS et de la nouvelle Simca 1501 en 1967. Peugeot fait donc évoluer son moteur à carburateur qui délivre désormais 80 chevaux SAE. Enfin, la disparition de la 403 en 1966 oblige la marque à réfléchir à une version d’attaque de la 404. Elle sera présentée à la fin de l’année 1967 sous le nom de 404-8 Confort. Elle récupère le 1 468 cc de la 403 (66 chevaux SAE) et propose une finition dépouillée, pour ne pas dire indigente, mais elle s’offre des freins à disque à l’avant contrairement à ses sœurs mieux motorisées et plus luxueuses, un comble ! Dans le secteur des utilitaires, la disparition de la 403 oblige Peugeot à la remplacer par la 404 U8 présentée en juillet 1967 et commercialisée en septembre (voir encadré). Pour le millésime 68, la boîte de vitesses C3 est remplacée par une plus agréable BA7.

Peugeot 404 Pick Up

Les versions utilitaires de la 404 sont apparues assez tard dans le catalogue, attendant patiemment la fin des pick-ups 403 en 1967.  Le Pick-up conserve l’avant de la berline, mais reçoit un plateau et de bonnes vieilles suspensions à lames permettant l’emport de 850 kg de charge utile. Il reçoit le XB 5 essence de 66 chevaux SAE (U8) et l’Indenor XD88 à la puissance revue à la baisse à 63 chevaux SAE (U8D). En 1972, la gamme avec le U10 (1 618 cc essence) et le U10D (1 948 cc diesel). Malgré l’ancienneté de la plate-forme et la concurrence du pick-up 504, il reste en production jusqu’en 1988 à Mulhouse pour les assemblages en CKD, particulièrement en Afrique et Amérique du Sud. Au total, 802 023 exemplaires seront produits.

L’heure de la retraite a sonné

L’année 1968 sonne la préretraite pour la 404. La 504 qui doit à terme la remplacer est présentée en septembre et apporte une touche de modernité qui commence à manquer à sa devancière. En avril, la 404-8 est supprimée, faute de ventes tandis que les coupés et cabriolets vivent leurs dernières heures. Malgré tout, les 404 récupèrent des freins à disque à l’avant (mieux vaut tard que jamais), à l’exception des versions diesel. En 1969, la 404 ne résiste pas longtemps à la déferlante 504 et à la toute nouvelle 304, et ne doit son volume de production qu’aux kits envoyés à l’étranger (CKD). La fin approche car avec le développement de la gamme 504, c’est celle de la 404 qui diminue. Seul le moteur 73 chevaux SAE est disponible en essence, tandis que la 404 L disparaît à la mi-1971, ne subsistant qu’en Fourgonnette jusqu’en 1972. La berline fait de la résistance jusqu’en mai 1975 (mais reste produite en CKD jusqu’en 1978) tandis que le Pick-up reste en place pour l’Europe jusqu’en 1979. Il poursuit sa carrière internationale jusqu’en 1988.

Record de ventes

La Peugeot 404 aura réussi son pari : poursuivre la tradition Peugeot d’une berline efficace et économique et moderne tout en étant extrêmement rentable. Grâce à d’excellentes ventes européennes et une diffusion internationale importante, elle est devenue la première Peugeot à dépasser les 2 millions d’unités produites jusqu’à tutoyer les 3 millions (2 885 574 exemplaires pour être précis). Pour mesurer la performance, il faut comparer : c’est deux fois plus que les DS et ID et 1 million de plus que la R16 pourtant plus moderne, ses principales concurrentes. Pas mal non ? Sa remplaçante, la 504, conçue dans la même veine et sur les mêmes principes, fera encore mieux, mais cela, c’est une autre histoire.

Images : Peugeot, Car Design Archives, SAFRAR, DR