Après avoir raté le coche au début des années 80, laissant partir le projet créé par Matra chez Renault par manque de moyens, PSA réagit enfin au début des années 90 en créant Sevel Nord avec Fiat pour produire un monospace destiné à quatre marques différentes : Peugeot, Citroën, Fiat et Lancia. Il s’agit alors d’investir un marché devenu mature grâce à l’Espace et justifiant des investissements conséquents. Pragmatiques, les deux partenaires imaginent alors un véhicule certes peu glamour mais ayant parfaitement intégré les besoins pratiques et modulaires de la clientèle tout en étant facilement déclinable en de très rentables versions utilitaires. Chez Peugeot, la nouvelle voiture prend le chiffre 806, tandis que chez Citroën, l’Évasion rappelle la grandeur des breaks CX et BX.
Production (1994-2001) : 443 048 exemplaires (Peugeot, Citroën, Fiat, Lancia)
Dont : 121 700 Citroën Evasion et 168 082 Peugeot 806
Lieu : Hordain (59)
Une occasion manquée : l’Espace
Pour bien comprendre la genèse des 806 et Évasion, il faut revenir à la fin de l’année 1979. Depuis le rachat de Chrysler Europe en juillet 1978, PSA se retrouve par ricochet propriétaire de 45 % de Matra Automobiles et c’est tout naturellement que Philippe Guédon présente à la direction du groupe son projet, lancé en juin et dénommé P16. Il s’agit d’un étonnant monospace réalisé sur la base technique d’une Talbot Solara. Contrairement aux idées reçues, Peugeot voit d’un bon œil cette proposition et encourage les équipes Matra à pousser plus loin leurs études. Suit alors le P17, plus court, sur la base d’une Horizon, puis le P18, plus long et plus haut de gamme dont un prototype roulant est réalisé. Peugeot donne son aval pour lancer une série d’essais mais abandonne la partie en avril 1982 pour des raisons financières : la situation est dramatique pour le groupe. Citroën refuse pour les mêmes raisons le projet P20 sur une base technique de BX. Les besoins de cash sont tels que PSA revend ses actions au groupe Matra au même moment. Les hommes de Romorantin se tournent alors vers Renault pour lancer l’Espace.
Une réponse prudente et réfléchie
Les débuts du monospace au losange sont difficiles, et confortent les dirigeants de PSA dans l’idée qu’ils ont bien fait de renoncer à la proposition de Matra. D’autant que les breaks familiaux Peugeot 505 ou Citroën CX répondent encore aux exigences des clients désireux d’espace pour le transport ou pour une famille nombreuse. Cependant, le temps passant, PSA ne peut nier le succès lent mais tangible du Renault Espace. La situation financière, redressée grâce au succès de la Citroën BX et de la Peugeot 205, permet enfin de réfléchir sereinement à un projet de monospace. Pas question pourtant d’investir de façon démesurée sur ce marché encore fragile. Prudent, PSA convainc donc Fiat de s’associer pour produire un monospace ainsi que ses dérivés utilitaires. L’accord entre les deux groupes est signé le 19 décembre 1988, soit seulement 4 ans après le lancement de l’Espace qui, cette année-là, n’a été produit qu’à 31 798 exemplaires.
Sevel Nord avec Fiat
La réalisation du projet PSA / Fiat va être lente. En 1989, la société Sevel Nord (Société Européenne de Véhicules Légers) est constituée sur le même modèle que Sevel Sud qui produit des utilitaires légers dans le sud de l’Italie. Les terrains de l’ancienne usine Simca d’Hordain, fermée en 1985 mais appartenant encore à Peugeot, sont choisis pour accueillir la nouvelle usine. Les travaux commencent en 1990 tandis que le développement du nouveau modèle est entamé pour enfanter de quatre versions distinctes : une version haut de gamme pour Lancia (Zeta), une version plutôt bourgeoise pour Peugeot (806) et des versions plus accessibles pour Citroën (Évasion) et pour Fiat (Ulysse). Les quatre carrosseries présentent un profil unique, assez basique et carré, et ne diffèrent que par quelques détails. On sent chez les deux partenaires la volonté de prendre le moins de risques possibles, stylistiquement comme financièrement. En revanche, la modularité chère à l’Espace est totalement intégrée : plancher parfaitement plat, sièges amovibles (jusqu’à 8 places) tandis que la silhouette très géométrique permet facilement le chargement d’une armoire normande plus sûrement qu’un break Volvo.
Les cousins italiens, Fiat Ulysse (131 252 ex) et Lancia Zeta (22 014 ex)
Pour investir le marché des monospace encore incertain, quoi de mieux que de répartir les frais en s’associant avec un groupe complémentaire. Fiat et PSA se connaissent bien et produisent des utilitaires ensemble depuis 1981 via la société commune Sevel Sud et son usine des Abruzzes. Satisfaits de cette coopération, les deux associés vont faire cause commune avec Sevel Nord qui, outre les 806 et Évasion, produira les Fiat Ulysse et Lancia Zeta. Le premier rencontrera un certain succès sur son marché national grâce à un positionnement plus abordable tandis que le second, jouant la carte de la distinction avec une calandre plus travaillée et un intérieur luxueux couvert d’Alcantara, sera plus confidentiel (il reste cependant le plus désirable des quatre, aujourd’hui). Particularité du quatuor : le choix de portes coulissantes à l’arrière, non seulement très pratiques pour les particuliers, mais aussi indispensables pour les versions utilitaires. Autre innovation : un levier de vitesse rehaussé proche du volant, pour un plus grand confort.
Concurrence frontale avec l’Espace
L’usine de Hordain est terminée à la fin de l’année 1992 tandis que l’année 1993 permet l’installation des machines outils et l’organisation de la production qui commence en 1994. Les 806 et Évasion sont commercialisées au printemps avec des motorisations essence uniquement : un 1 998 cc atmosphérique de 123 chevaux ou turbo de 150 chevaux. L’Espace II est dans la ligne de mire avec son 2.2 de 110 chevaux ou son V6 de 153 chevaux. Heureux hasard (non), l’Évasion 2.0i X et la 806 SR commencent toutes les deux à 139 000 francs, tout comme l’Espace Cyclade 2.2 d’entrée de gamme. En revanche, le plus haut de gamme 806 SV Pullman Turbo ne coûte que 202 500 francs quand l’Espace RXE V6 demande 232 500 francs pour des performances identiques mais une consommation et une puissance fiscale bien supérieure.
Des débuts réussis malgré la concurrence
Évidemment, l’offre moteur ne se limitera pas à ce bloc atmo ou turbo. Dès 1995, l’Évasion et le 806 reçoivent le 1 905 cc Turbo Diesel de 92 chevaux. En 1996, la gamme essence s’élargit vers le bas avec un 1 761 cc de 98 chevaux tandis qu’en Diesel, le 2 068 TD vient prêter main forte avec ses 110 chevaux. En 1999, les deux moteurs diesel cèdent leur place à un unique 1 997 cc HDI tandis qu’apparaît, en essence, un moteur intermédiaire de 2 litres et 138 chevaux. Ces deux moteurs deviendront l’offre unique en 2001 pour la fin de carrière des deux modèles français. Du côté des ventes, les deux modèles Peugeot et Citroën rivalisent avec l’Espace, et trouvent leur clientèle respective sans révolutionner le marché. Entre temps, la concurrence s’est étoffée : au delà de Renault, on trouve notamment depuis 1995 un trio d’origine allemande (Ford Galaxy, Volkswagen Sharan et Seat Alhambra). Si le marché s’agrandit, la bataille commerciale fait rage. Cependant, PSA et son allié italien ont tout prévu : pour rentabiliser l’investissement, les versions utilitaires Citroën Jumpy, Peugeot Expert et Fiat Scudo sont lancés en 1995 et réalisent d’excellents scores.
Citroën Jumpy (285 794 ex) et Peugeot Expert (309 472 ex)
L’idée de génie de PSA et Fiat, pour rentabiliser l’investissement, consiste à ne pas se contenter d’un monospace mais d’en produire rapidement des dérivés utilitaires, ce qu’aucun concurrent n’osera faire. Or, si les 806, Évasion et consorts ne sont pas des premiers prix de beauté, ils s’avèrent parfaitement adaptés à un usage professionnel. C’est ainsi qu’en 1995, PSA et Fiat lancent le Citroën Jumpy, le Peugeot Expert et le Fiat Scudo. Car si le marché des monospaces existe bel et bien, il n’en devient pas moins de plus en plus concurrentiel. Avec une déclinaison utilitaire, ce sont presque 600 000 exemplaires de plus qui sortent de l’usine de Hordain, jusqu’en 2006, avant de passer la main à d’autres modèles. De quoi justifier l’investissement d’une usine qui, encore aujourd’hui, produit à tour de bras des véhicules dédiés aux professionnels pour Peugeot, Citroën mais aussi Opel, Fiat et Toyota.
Des séries spéciales pour soutenir les ventes
La carrière des deux jumeaux est un long fleuve tranquille : les ventes oscillent entre 20 et 30 000 pour la 806, entre 12 et 20 000 pour l’Évasion, navigant à eux deux dans les mêmes eaux que l’Espace. Pour égayer la gamme des séries spéciales apparaissent régulièrement : Tartine et Chocolat (1996), Eden Park (1997), Roland Garros (1997,1998 et 1999), Mistral (1998 ou Family pour la Peugeot ; Prestige (1994), Harmonie (1996), Nouvelles Frontières (1998, 1999 et 2001), Millésime (1999) ou Édition Spéciale (2001) pour la Citroën. Mettons à part l’Évasion Microsoft, véritable bureau mobile présenté en 1995 à deux exemplaires préfigurant la XM Multimédia. Enfin, les deux voitures reçoivent un léger restylage en 1999 afin de leur permettre de tenir jusqu’à l’arrivée des héritières en 2002 : la 807 et la C8.
Peugeot 806 Kronos des 24 heures de Spa
En 1995, Peugeot et l’équipe belge Kronos ont une idée farfelue mais payante puisque des années plus tard, on s’en souvient encore : engager aux 24 heures de Spa une 806 de compétition pour affirmer le caractère sportif et affuté du monospace français. L’équipe Kronos conçoit en un temps record une véritable voiture de course. Trains roulants, suspensions, et freinage sont revus, tandis qu’un moteur 2 litres (bas moteur de 306 Maxi, haut moteur de 405 Supertourisme) de 280 chevaux prend place sous le capot de la voiture. Eric Bachelart, Philippe Verelleny et Pascal Witmeur réussissent l’exploit de qualifier la 806 à une excellente 12ème place. Malheureusement, la dureté de la course ramènera l’équipe à la réalité : la configuration de la voiture (centre de gravité haut) sollicite énormément le freinage et le différentiel, obligeant à de fréquents passages au stand. Finalement, la 806 doit abandonner dans la nuit après la rupture du support moteur puis la casse du bloc en lui-même. Malgré cela, la 806 Kronos aura marqué les esprits durablement, et c’est bien là l’essentiel.
Une association gagnante
La production des 806 et Évasion s’arrête en 2001. Au total, la Peugeot se vendra à 168 082 exemplaires quand la Citroën trouvera 121 700 clients. Suffisant pour continuer avec deux nouveaux modèles tant que le marché le demande, et malgré la concurrence des monospaces compacts comme le Renault Scénic ou la Citroën Xsara Picasso en interne. L’intelligence du projet aura été d’en dériver des utilitaires permettant d’amortir les études et la construction de l’usine, puis de devenir très rentable, en plus de l’association avec Fiat. Parti avec du retard dans la course au monospace, PSA aura rapidement combler son retard grâce à ces modèles plus pratiques qu’esthétiques mais dotés de qualités routières étonnantes.
Photos : Peugeot, Citroën, Car Brochure Addict, Fiat, Lancia, DR
3 commentaires
On a à peine le temps de se retourner et voilà des véhicules passés de l’occasion récente au statut de revalorisation, le Youngtimer. Et pourtant, on en voit encore circuler, ils ne sont pas des curiosités. C’était hier matin la publicité avec les huit saucisses ou le TUB HY car de police, toutes portes ouvertes, façon « Pinot simple flic » (Jugnot, 1984) avec pour antienne, « C’est Citroën en premier qui a eu l’idée du monospace ». Bref, l’évasion en fourgon de police. C’était l’époque des véhicules gentils. Les SUV d’aujourd’hui sont méchants. Faut faire solide, martial, mâle. Le SUV, c’est une auto de « bonhomme », façon je tape dans le pneu « t’en es content ? ». Les publicités montraient les monospaces conduits par des femmes, des mômans même, bras tendus sur le volant mis à distance, éloge de la famille. La conduite était accessoire, ce qui se passait dedans était essentiel. Des voitures à vivre avait dit Renault. Les 806/Evasion étaient allés plus loin que l’Espace (Ah ! L’Espace 2000-1 !) avec les portes coulissantes comme sur les mafflus Chrysler Voyager ou les Pontiac Transport si exotiques. Les 806/Evasion réalisaient ce que Renault avait oublié avec l’Espace, l’accès latéral coulissant ou la « estafettisation » du monospace. Comme si Bernard Chalette (Sady Rebbot) « Papa Poule » (la série de 1980, rue Carnot à Montreuil) avait dessiné le successeur de son véhicule familial bigarré. Et Peugeot ne s’était pas arrêté en si bon chemin avec son génial 1007 de 2005, sorte de fragment de 807. La porte coulissante idéale pour les personnes âgées ou les manipulations encombrées. 806/Evasion étaient lumineux, démonstratifs, on roulait en vitrine. Il suffisait de pas grand-chose pour les endimancher et estomper l’effet camionnette. En fin de compte, l’histoire a bel et bien continué, mais pas du côté des SUV. Il n’y a qu’à voir comment sont traités les ludospace d’aujourd’hui. Un Rifter (long) Peugeot est plus long (4 753 mm vs 4 454 mm), plus large (1 848 mm vs 1 534 mm), plus haut (1 820 mm vs 1 714 mm) et avec plus de volume (Coffre 1 050 l et 3 500 l de volume utile vs 340 l et 2 100 l), de quoi rendre gracile le 806 des années 90. Mais rien ne remplacera l’Estafette de Papa Poule. On n’a pas fait mieux que lui depuis.
Ah Papa Poule … Mon enfance !
Une municipalité de Montreuil a démoli la maison patricienne de Papa Poule. L’épicerie comme celle d’Ahmed dans La Vie est un long fleuve tranquille a sûrement disparu aussi. Bon, on peut toujours savourer la série de Roger Kahane sur l’INA Madelen.