Plus aboutie et largement plus diffusée, la Citroën Xsara VTS 16v 167, lancée début 1998, est régulièrement éclipsée par la très rare ZX 16v 167 produite pendant à peine un an. Pire, lorsqu’on imagine les fameux canassons sous le capot, c’est la cousine Peugeot 306 qui vient à l’esprit. Perdue dans une gamme VTS incluant un peu tout et n’importe quoi, et handicapée par un design naturellement peu sportif, la Xsara VTS 167 est donc une pépite discrète qui ne parle qu’aux connaisseurs et ne s’apprécie qu’à l’intérieur.
Production (1997-2004) : 11 002 exemplaires
Lieu : Rennes-La-Janais (35)
Un ACAV vite remplacé
Revenons quelques années auparavant. En 1993, la Peugeot 306 S16 et la Citroën ZX 16v s’offrent un moteur à 16 soupapes appelé XU10J4 déjà aperçu sur la 405 Mi16 à partir de 1992. Ce moteur, dit ACAV (Admission à Caractère Acoustique Variable), s’avère bien moins sportif qu’espéré, et semble moins puissant qu’annoncé. Fort de 155 chevaux selon les services de communication Peugeot ou Citroën, il n’en propose plus que 150 quelque temps après, sans aucune modification : et encore, certains pensent cette puissance encore surévaluée. Bref, PSA revoit sa copie et livre à partir de 1996 une nouvelle version de ce 1 998 cc appelée XU10J4RS. Cette fois-ci, c’est la bonne : le bloc délivre réellement 167 chevaux et cela fait toute la différence. Il équipe aussitôt la 306 S16 (qui récupère une boîte 6 vitesses) mais aussi la ZX 16v en fin de carrière, qui doit se contenter, elle, d’une boîte 5 vitesses. Cette dernière n’a pas vocation à cartonner puisque la Xsara est dans les tuyaux : elle ne sera produite qu’une année, à 558 exemplaires.
Une VTS au coeur de feu
En septembre 1997, la Xsara 5 portes est commercialisée, tandis que le coupé 3 portes doit patienter jusqu’à janvier 1998. En réalité, la production a déjà commencé à l’automne, y compris la fameuse version VTS 16v 167 qui nous occupent (492 exemplaires produits fin 1997, presque autant que de ZX du même moteur). Si le coupé dispose d’une carrosserie distincte censée lui apporter plus de sportivité, il n’en conserve pas moins les caractéristiques un peu molles de la berline dessinées par l’équipe de Donato Coco, à Vélizy. Pour la déclinaison sportive, appelée VTS, tout est dans la discrétion : seuls le becquet arrière, les jantes alliage et le sigle sur l’aile arrière laissent transparaître un peu de watt sous le capot. Et encore : les équipes marketing ont jugé bon proposer cette finition VTS sur d’autres moteurs fort peu sportifs : 1.8 16v de 112 chevaux et 1.9 Turbo Diesel de 90 chevaux. Plus tard s’ajoutera un plus convaincant 2 litres 16 soupapes de 137 chevaux.
Trop discrètement sportive
Cette proposition est certes valorisante pour ceux qui n’ont pas les moyens de s’offrir les 167 chevaux mais qui veulent quand même paraître véloces, mais nuit à l’exclusivité du porte-étendard de la gamme Xsara. Dommage car, comme la ZX 16V, cette Xsara VTS (elle aussi dispose d’une boîte 5 vitesses) procure des sensations exemplaires grâce à sa mécanique brillante mais aussi à son excellent châssis. En 1998, il en coûte 156 000 francs pour s’offrir ce discret bijou, soit 12 000 francs de plus que l’ancienne ZX. Elle reste cependant bien placée face à une Mégane Coupé 2 litres 16v de seulement 150 chevaux (150 400 francs) ou face à la 306 S16 Premium (159 000 francs). En revanche, la S16 Confort à l’équipement réduit au minimum propose un tarif canon : 136 000 francs. Peu importe, la Xsara a pour elle l’attirance de la nouveauté et compte surtout séduire les citroënistes plutôt que conquérir d’éventuels peugeotistes ! Elle bénéficie cependant des succès de la version Kit car, d’abord puis de la fabuleuse WRC aux mains de Sébastien Loeb (voir encadré). Enfin, avec le temps, on corrige ce qui peut l’être : dès 1999, la VTS 167 voit son prix baisser à 135 000 francs : il faut au moins ça pour relancer la machine car les ventes sont passées de 3 522 exemplaires en 1998 à 1 421 en 1999. En 2000, la Xsara reçoit un facelift bienvenu qui, à défaut de rendre belle la voiture, lui donne plus de personnalité.
La Citroën Xsara WRC de Sébastien Loeb
Sébastien Loeb, alors jeune espoir du rallye français, commence à prendre en main la Xsara dans sa version WRC en 2001 et réussit cette année-là une brillante deuxième au San Remo, laissant entrevoir ses talents comme ceux de la voiture. Il remporte par ailleurs, cette année-là, le championnat de France des rallyes. En 2002, le programme de Citroën en WRC est un peu plus étoffé, et Loeb échoue à gagner le Monte Carlo à cause d’une pénalité. Le reste de la saison sera plus discret mais la concurrence de la 206 WRC est encore rude. C’est à partir de 2003 que Citroën s’engage véritablement dans le championnat et le couple Xsara-Loeb fait des merveilles pour terminer vice-champion du monde. Il suffisait d’un peu de patience puisque Loeb s’impose avec la Xsara en 2004 et 2005, entamant une incroyable série de victoires, mais cela, c’est une autre histoire.
Une fin de carrière dans l’indifférence générale
L’année 2000 est mauvaise pour la VTS 167 qui n’a trouvé que 1 131 clients. Cependant, l’équipage Loeb-Elena fait des merveilles en WRC à partir de 2001 (voir encadré) et booste les ventes de la version civile puisque 2 958 unités sont produites cette année-là. Mais le soufflé retombe vite : 758 exemplaires en 2002, 578 en 2003 pour terminer à 142 en 2004. Il faut dire que l’arrivée en novembre d’une C4 à la fois plus moderne et beaucoup plus sexy ne laisse plus beaucoup d’arguments à la Xsara dans sa dernière année de commercialisation, même avec un moteur enchanteur. D’ailleurs, son héritière propose une version VTS dont le moteur EW10J4S offre tout de même 180 chevaux. De quoi donner envie de patienter quelques mois.
Toujours mieux que la ZX
Avec 11 002 exemplaires précisément, la Xsara VTS 16v 167 n’aura pas démérité, et même largement dépassé la ZX dont les version 16V ACAV (7 981 ex) ou 16V 167 (558 exemplaires) n’auront jamais fait d’étincelles commerciales. Malgré tout, elle est souvent oubliée à l’heure de choisir une petite compacte sportive et performante. Parfait sleeper, futur collector, elle a aujourd’hui tout pour plaire à l’authentique passionné, du moins celui que l’étrange faciès batracien de la Xsara (quelque que soit la phase) ne rebute pas trop.
Photos : Citroën, DR
Un commentaire
« Vous qui passez sans me voir/Sans même me dire bonsoir/» chantait Jean Sablon en 1936-1937 (Charles Trenet et Raoul Breton aux vers, Johnny Hess et Paul Misraki à la mélodie). C’est un peu le sort de cet oxymore roulant, une caisse paisible et un bouilleur un peu énervable. Á la même époque, le coupé Mégane au dessin approchant se limitait à un deux litres de 150 ch. Renault a continué jusqu’aux Mégane RS. Si on ne l’a pas vue, outre sa rareté, c’est que son dessin, sans ingratitude, venait de la banalité d’un véhicule d’usage de grande diffusion au nom alambiqué par le X généalogique depuis la CX, en passant par les BX, XM. Presque un clin d’œil à l’ancien propriétaire clermontois du temps où il fabriquait ses XAS. En une bonne décennie, les 4 cylindres de moyenne cylindrée, avec ou sans turbo, atteignirent des performances sortant naguère des seuls cylindres de deux litres et demi voire trois litres. Renault alla assez loin dans le genre, en 2016 avec son break Mégane IV GT 205 ch (seize cents turbo), mais vingt ans après cette Xsara. Finalement, sa force vient de sa contradiction initiale, sans en avoir trop l’air, cette Xsara était énergique.