La présentation au Salon de Paris de la Citroën DS fit l’effet d’une bombe. Mis à part son moteur, tout semblait nouveau, de l’étrange suspension à la ligne inimitable. Cette ligne signée Flaminio Bertoni ne laissa pas insensible l’un des derniers carrossiers en activité, Henri Chapron, qui en déclina dès 1958 une version cabriolet. La firme de Javel fut favorablement impressionnée par le travail et décida d’en lancer une version officielle dite usine et d’en confier la production à Chapron. Ainsi naissaient les Citroën ID et DS Cabriolet Usine, petits bijoux de luxe qui ne s’adressaient qu’à une clientèle fortunée et donc restreinte.
Production (1960-1972) : 1 325 exemplaires (certaines estimations vont jusqu’à 1 365 ex).
Dont 1 219 cabriolet DS (818 DS 19 et 401 DS 21) et 106 ID (1960-1965)
Lieux : Paris (75, Citroën, châssis carrosserie et mécanique), Levallois-Perret (92, Chapron, transformations carrosserie, pièces spécifiques, finitions et montage).
Chapron fait le show
C’est au salon de Paris 1958, en octobre, qu’apparait le premier cabriolet DS. Il ne s’agit pas d’un concept ou d’un prototype Citroën mais d’une réalisation d’un carrossier bien connu, Henri Chapron. Cette DS particulière porte le nom de Croisette et doit s’accommoder des ailes de la berline, mais le résultat est plutôt attrayant. En tout cas suffisamment pour que Chapron s’en fasse le spécialiste, pour son compte, mais aussi pour que Citroën ne se saisisse de l’occasion inespérée d’élargir la gamme DS à bon compte. Plutôt que d’empêcher le carrossier parisien, le constructeur va lui confier la tâche d’en produire une version officielle, incluse à terme dans le catalogue de la marque. Avec la Croisette, Chapron fait coup double. Il montre sa capacité à s’adapter quand ses confrères mettent, un à un, la clé sous la porte, tout en renforçant ses liens avec Citroën pour qui il produit les versions Prestige de la DS à partir de novembre 1958. Accessoirement, il assure l’activité de l’atelier de Levallois-Perret pour une décennie.
L’artisan sous-traitant
Le cahier des charges de Citroën est clair : dénaturer le moins possible le dessin de la DS et proposer un véhicule haut de gamme, avec le luxe nécessaire à une clientèle huppée. Pour y répondre, Chapron doit améliorer sa copie car sur la Croisette mais aussi sur le coupé qui en dérive, le Paris, l’arrière reste encore artisanal et il faut camoufler plus ou moins habilement la jointure entre l’aile arrière et les restes de portes arrière. Pour y remédier, Chapron va réaliser une aile et un arrière inédit qu’il peut présenter en 1960 sur la version Le Caddy. Cette solution, bien que chère, séduit Citroën qui l’adopte pour son modèle dit “usine”. Ce terme encore employé aujourd’hui est assez paradoxal puisqu’il semble indiquer une production chez Citroën, pour le démarquer des productions Chapron, alors qu’il sera bel et bien produit à Levallois aux côtés des modèles non-officiels. Artifice amusant pour maquiller ce que tout le monde sait pourtant.
Succès d’estime
Il faut quelques mois pour réaliser les deux premiers exemplaires, dits de pré-série, du cabriolet DS usine. Ils sont présentés à la presse au Pré-Catelan le 31 août 1960, l’un de couleur rouge, l’autre de couleur grise, et se prêtent à une séance photo dans la vallée de Chevreuse pour les catalogues réalisés par Delpire. Il s’agit de modèles DS 19 équipés du 1 911 cc à trois paliers récemment passé à 83 chevaux. La presse est emballée malgré des tarifs évidemment élevés. Le grand public doit, lui, patienter jusqu’au salon de Paris en octobre pour admirer la belle déesse officiellement décapsulée. Là encore, la foule est charmée même si elle se sait condamnée à admirer. En effet, si la DS 19 déjà chère coûte 12 920 francs, le cabriolet, lui, grimpe à 22 140 francs : près du double ! C’est là le prix de l’exclusivité, mais aussi le résultat d’un mécano compliqué : les voitures sont saisies sur la chaîne de Javel pour être transformées à Levallois-Perret où sont fabriquées les pièces spécifiques (notamment les ailes et le capot arrière). Une version ID 19 est vite proposée mais n’est pas beaucoup moins chère : 21 300 francs. Cette dernière n’est présentée qu’en février 1961 et sa commercialisation ne commence qu’en juillet. Elle est toute aussi luxueuse mais permet d’obtenir une version simplifiée, à la manière de la berline ID. Elle doit se contenter au début du moteur de 69 chevaux.
Des objectifs difficiles à atteindre
Malgré le qualificatif officiel, la production du cabriolet usine est artisanale. On table initialement sur une production annuelle de 250 exemplaires, un objectif plutôt modeste. Pourtant, Chapron n’approchera de ce chiffre (241 unités) qu’en 1963. L’ID disparaît du catalogue en 1965 face à des ventes relativement faibles et la décision de créer des DS 19 à boîte manuelle en compensation. En 1966, les cabriolets usine deviennent des DS 21 et récupèrent le 2 175 cc de 100 chevaux DIN (109 SAE). En 1967, les décapotables signées Chapron reçoivent elles-aussi le restylage de la berline, avec ses yeux sous verre qui donnent un coup de jeune au modèle. Elles suivent aussi l’évolution mécanique puisqu’elles passeront en 1968 à 106 chevaux DIN (115 SAE) et même à l’injection (125 chevaux DIN, soit 139 SAE).
Sur commande spéciale avant de disparaître
Malgré ces évolutions, les ventes deviennent de plus en plus confidentielles. En 1967, elles sont tombées à 84 exemplaires. 1968 voit la production remonter un peu avec l’effet restylage (95) mais dès 1969, le soufflé retombe (47). A partir de 1970, les DS Cabriolets Usine sortent du catalogue et ne sont plus produites que sur commande spéciale, les dernières sortant des ateliers Chapron en 1972. Avec 1 325 unités vendues entre 1961 et 1972, ces décapotables étaient de leur temps des vraies raretés : elles le sont encore plus aujourd’hui, d’où un cote élevée. Pourtant, elles connurent, comme leurs soeurs berlines, une véritable traversée du désert dans les années 80, alors que tout ce qui touchait la DS semblait bien démodé. Ce n’est qu’à partir des années 90 que l’engouement pour ces voitures est réapparu, et pour le cabriolet en particulier.
Aller plus loin :
Je vous conseille la lecture de fond en comble du site Le Nuancier DS, passionnant à chaque page.
Photos : Citroën, Chapron, Le Nuancier DS, DR
Un commentaire
Il y a peu, me vint l’idée saugrenue de décider quelles furent les plus belles automobiles françaises du second vingtième siècle. Grosso modo du mitan des années 1950 aux années 1990. Deux. Je n’en vois que deux et chez Citroën, presque contemporaines. La SM de 1970, le coupé, quoique les deux exemplaires présidentiels chaproniens relèvent du chef-d’œuvre et le cabriolet DS. Le cabriolet est pur, lisse, nautique, équilibré, tout en élégance. Le point commun de ces deux autos, l’aile arrière étirée, tendue, dépouillée de toute quincaillerie façon Robri, sinon à tolérer le jonc en bas de caisse. Capoté, le cabriolet perd sa grâce et semble coiffé d’une casquette à pont. Ce dessin est réussi tant il aboutit à une auto lisse et tendue, simplifiée, une leçon de design et de carrosserie automobile. Les accessoires restent rares, sans superfluité. Aux clignotants en cornets à l’arrière des berlines répond le boomerang juste posé aux encoignures du capotage. Bref, less is no more, moins n’est pas plus, cette voiture fait l’éloge de l’équilibre. Peu importe qu’on n’en vendit jamais des cent et des mille. Elle fut un temps de la perfection de la carrosserie. Peu importe sa motorisation moyenne, la devise rollssienne lui sied bien. Sa puissance est suffisante, pour croiser. Heuliez tenta une version à quatre portes au début des années 60. On ne la vit que dans la poche des écoliers en version norvégienne caoutchouteuse Tomte Laerdal. Norev avait réussi, à l’époque des « vraies », le n° 88, un cabriolet DS muni d’ouvrants, portières et malle, dossiers basculants. Au moins, si l’on n’en croisait que très rarement, on savait jouer avec. Et on la fit traverser une pitrerie cinématographique des années 80, Le Mariage du Siècle (Philippe Galland, 1965). Thierry Lhermitte y malmène un cabriolet DS, jaune pâle, de 1963. Geste iconoclaste. Vraiment, Chapron en fit un opus magnum, un hors-bord automobile.