Peugeot 604 : de l’ambition mais pas trop

La Peugeot 604 n’a pas laissé un souvenir impérissable même s’il existe encore aujourd’hui quelques amateurs éclairés. Censée représenter le premier vrai haut de gamme de l’après-guerre pour Peugeot, et dotée d’un tout nouveau V6 conçu avec Renault (et Volvo), cette berline classique propulsion et 3 volumes ne rencontrera jamais le succès escompté. Consommation trop élevée d’un V6 à 90°, style trop consensuel et équipement et finition sans commune mesure avec la concurrence allemande auront raison de ce premier jet. Pourtant, la 604 n’était pas si mauvaise, se vendant un tout petit peu plus qu’une Renault 30 concurrente. Il lui aurait fallu juste un peu plus d’attention de la part de Peugeot, afin de la faire progresser plus vite en qualité comme en performances. Hélas, la situation financière catastrophique du jeune groupe PSA l’obligera à faire des choix, et la 604 n’était pas la priorité. 

Production (1975-1985) : 153 252 exemplaires, dont 22 985 diesel (1979-1985)

La genèse du projet

Au milieu des années 60, Citroën règne en maître, en France, sur le marché du haut de gamme avec son éternelle DS. Malgré ses dix ans d’âge, la grande Citroën séduit toujours autant, conduisant Renault et Peugeot à s’associer pour contrer l’hégémonie des chevrons sur un créneau rentable. Le 22 avril 1966, les deux constructeurs s’étaient déjà associés pour mutualiser leurs achats mais aussi les études. Cette décision amène les deux marques à lancer un projet commun à l’été 1966 : le projet H. Le modèle (qui doit recevoir un V8) doit être commun aux deux marques, et produit en commun. Le style Renault propose, sous la direction de Gaston Juchet, trois versions différentes. Chez Peugeot, Paul Bouvot délègue à Pininfarina le soin de préparer une proposition très classique. Les différentes propositions sont confrontées sur les toits des bureaux d’études Peugeot de La Garenne. Aucune proposition ne sortira vainqueur de ce duel : le projet, jugé non rentable, est annulé. Pourtant, l’idée d’une grande berline fait son chemin chez Peugeot. Sa petite 204 (lancée en 1965) a réussi son pari en entrée de gamme, sa 504 raffle la mise parmi les familiales depuis 1968, et la récente 304 (1969) fait le trait d’union entre les deux en milieu de gamme. Dans les cartons, la petite 104 se prépare (prévue pour 1972) : la logique voudrait donc que l’on poursuive la nouvelle politique de gamme par une porte-étendard capable de prestige.

Depuis la 601 (1934-1937), Peugeot n’a plus mis les pieds sur ce segment mais l’heure est à l’optimisme et le projet E24 est lancé en 1970 (en même temps que le projet J qui finira par donner naissance à la 305). C’est encore une fois à Pininfarina qu’on confie le design de la voiture dont un premier prototype est présenté le 29 avril 1971 (sous la responsabilité d’Aldo Brovarone). Il sera ensuite affiné tant à La Garenne qu’à Turin pour l’extérieur, l’intérieur étant quant à lui dessiné par Paul Bracq. L’ensemble est globalement validé dès 1972. Il s’agit d’une berline très classique à trois volumes s’inspirant globalement des Mercedes de l’époque, la cible de Peugeot. Si elle perd les rondeurs de la 504 et ses feux avant si caractéristiques, elle en conserve un peu l’allure, partageant notamment avec elle sa cellule centrale et ses portes avant (ainsi que son châssis, bien que modifié notamment à l’arrière). On reconnaît bien la politique alors en cours à Sochaux mais le travail est suffisamment profond pour que l’astuce ne se repère pas autant qu’entre la 204 et la 304.

La question épineuse du moteur

Si le développement de la 604 prend la direction que l’on connaît déjà, la question des motorisations se pose vite. En 1969, Peugeot et Renault s’associe au sein de la Française de mécaniques pour produire des moteurs : un 4 cylindres appelé “moteur X”, mais aussi le “moteur Z”. Ce dernier est un moteur modulaire qui doit permettre de décliner deux versions : ZO (V8) et ZM (V6), ce qui explique l’angle à 90°. Volvo rejoint le duo au sein de la Société Franco-suédoise de moteurs PRV créée le 28 juin 1971. Rapidement, le V8 ZO est abandonné mais le V6 ZM est lui conservé au programme. Son angle de 90° commun au V8 est lui aussi validé, facilitant son intégration sous le capot de la 264. Le développement va commencer début 1972 pour finir par intégrer les 504 coupé et cabriolet courant 1974. Pour la 604, le V6 dit “PRV” est bien retenu, mais la question de moteurs 4 cylindres essence et diesel se pose. En 1974, une centaine de 604 de présérie sont produites. Seuls 4 modèles sont dotés du V6, les autres étant soit de modèles dotés du XN2 essence (type A12 en BVM, A14 en BVA), soit de XD2 diesel (type A41 en BVM, A43 en BVA). Ces préséries servent à valider certains choix, notamment industriels, mais aussi à réaliser les crash tests ou bien des essais routiers. Fin 1974, les choix définitifs de motorisations ne sont pas encore validés : on pense avoir le temps, la présentation officielle ne devant avoir lieu qu’en octobre 1975, au Salon de Paris.

Des 604 à 4 cylindres (essence)

Non ce n’est pas une légende : il y a bien eu quelques 604 dotées d’un 4 cylindres essence. Outre la cinquantaine de préséries dotées du moteur XN2 (type A12 et A14), il existe aussi une version appelée 604 SR (type A18) équipée du XN6 de 1 971 cc à injection K-Jetronic (donc différent du XN2 à injection Kugel-Fisher) de 96 chevaux. Il s’agit d’une version spéciale commandée en 1977 par le gouvernement Barre pour équiper les administrations, les préfectures et les sous-préfectures d’un véhicule de prestige mais moins gourmand en carburant (sur le papier) et moins cher à l’achat. Peugeot s’exécute mais les 96 chevaux sont à la peine pour le poids de la voiture, obligeant à cravacher pour tenir le rythme (et à finalement consommer plus que le V6). Impossible de dire combien d’exemplaires ont pu être construits. Un indice pourrait être un élément de réponse : 1 440 exemplaires de la 604 seront fabriqués entre 1977 et 1980 à Vesoul (contre Sochaux pour toutes les autres). Peut-il s’agir de nos 604 SR mystère ? Même chez Peugeot, on a plus la réponse (mais les chiffres proviennent de chez eux). 

“La guerre éclate en terrain neutre”

Associés dans de nombreux projets, Renault et Peugeot s’étaient alors répartis les rôles. A la Renault 5 la primeur des 3 portes, à la 104 celle des ⅘ portes. De même, Renault avait obtenu la primeur de la présentation de sa grande Renault 30, équipée elle aussi du PRV, au Salon de Genève, laissant à Peugeot l’avantage de présenter sa 604 plus tard, mais sur un plus grand salon. Pourtant, quelques incidents vont mettre le feu au poudre et faire exploser une alliance qui semblait pourtant solide. D’abord, on goûte fort peu chez Peugeot l’attitude de Renault alors que la fusion avec Citroën se fait petit à petit depuis 1974. Avoir débauché Robert Opron de chez Citroën puis 125 concessionnaires jusqu’alors liés aux chevrons laisse un goût amer aux dirigeants du jeune groupe PSA. Le gentleman agreement n’existe plus. Et puis il y a aussi l’Auto Journal qui joue un rôle là-dedans : l’édition du 1er mars 1975 dévoile des photos volées de la 604 sous toutes ses coutures. Cette fuite oblige Peugeot à réagir. Un modèle de présérie est rapidement envoyé à Genève, proche de Sochaux pour y être révélé au grand public malgré les accords avec Renault : la révélation de l’Auto Journal permet une petite vengeance vis à vis de Renault. Quinze jours plus tard, le magazine titrait en couverture “Peugeot / Renault, c’est la guerre” tandis qu’en pages intérieurs, le rédacteur en chef, Gilles Guérithault, clamait “la guerre éclate en terrain neutre”. Une guerre un peu provoquée, oublie-t-il de signaler.

Un prototype en catastrophe sur le salon

La question des moteurs n’étant pas encore réglée, le capot de la 604 présentée au Salon est scellé. Les finitions révèlent à l’œil attentif le statut de prototype du véhicule mais l’opération est un succès et permet à Peugeot de faire patienter sa clientèle (ou de rassurer les acheteurs de 504 hésitant face à la nouveauté). Ce n’est qu’en avril 1975 que la décision est prise : la 604 ne recevra qu’un seul moteur, le PRV de 2 664 cc à carburateurs de 136 chevaux accolé à une boîte manuelle à 4 vitesses (ce modèle prend le numéro A31 en interne et pour les mines, et de 604 SL pour le grand public). La première voiture du type A31 sort de l’usine le 22 avril 1975. La production en grande série débute, elle, à l’été 1975 afin d’offrir du stock aux concessionnaires au moment de la présentation et de la commercialisation en octobre de la même année. La 604 est enfin sur les rails, mais avec un peu d’avance sur le planning alors que la voiture aurait mérité un peu plus de temps (notamment pour améliorer les finitions). En 1989, Peugeot connaîtra une mésaventure similaire en lançant prématurément la 605 pour contrer l’hypothétique Safrane à l’époque (qui ne sortira pourtant qu’en 1992) : l’histoire se répète.

Un début de carrière correct

En 1976, la carrière de la 604 commence vraiment et trouve 36 026 clients. Ce sera malheureusement sa meilleure année (77, 78 et 79 voyant les ventes stagner aux alentours de 25 000 exemplaires). Chapron propose à sa clientèle des intérieurs luxueux comme il le fait pour la CX et même quelques versions blindées. Malgré un démarrage correct, la clientèle constate le peu de puissance du PRV (bien que la version Peugeot soit plus puissante de 5 chevaux que celle de Renault sur la R30), mais surtout sa gloutonnerie. Peugeot réagit et propose en octobre 1977 une version TI (type A32) dotée de l’injection K-Jetronic développant désormais 144 chevaux. La boîte de vitesses récupère un cinquième rapport permettant d’abaisser la consommation. Etonnamment, la SL à carburateurs reste au catalogue jusqu’en 1982 (mais obtient les 5 vitesses en 1981). 

Les 604 aux USA

En septembre 1977, la Peugeot 604 vient renforcer la 504 au catalogue américain. On pense alors (à tort) que cette grande berline correspond bien aux besoins américains. Elle reçoit des gros pare-chocs ainsi que des feux avant spécifiques pour répondre à la législation de l’époque, plus contraignante en termes de sécurité. Le V6 développait seulement 133 chevaux. Il sera abandonné en 1981, l’offre se limitant alors au turbo-diesel tant aux USA qu’au Canada. La 604 restera sur le marché nord-américain jusqu’en 1984 sans réaliser d’étincelle, la 504 puis la 505 réalisant l’essentiel des ventes Outre-Atlantique.

Le Boeing 747 d’UTA-Gefco

L’exportation de la 604 aux États-Unis est l’occasion de parler de l’étonnant Boeing 747 immatriculé F-GPAN et propriété de la compagnie UTA et du transporteur GEFCO, filiale de Peugeot. En 1972, Peugeot créait avec des industriels locaux Peugeot Automobile Nigeria (PAN) pour produire en CKD (kits provenant de France) 504. En 1975, il devint évident que l’envoi des kits devrait se faire par les airs et GEFCO et UTA s’associèrent pour livrer PAN grâce à un puis trois DC8. Face à l’explosion des envois, UTA et GEFCO commandèrent alors un 747 Cargo capable d’embarquer plus de fret. Livré en septembre 1978, le 747 F-GPAN opéra vers le Nigeria jusqu’en 1980 avant que les livraisons par voie aérienne soient interdites par le gouvernement nigérian. Le beau cargo d’UTA et GEFCO fut alors affecté au transport des véhicules 504, 505 et 604 vers les USA.

La révolution Turbo Diesel

La vraie révolution vient en février 1979. Conscient des limites de l’offre avec le seul PRV et face à la hausse du coût du pétrole (qui devient particulièrement sensible à partir de la chute du Shah en Iran, le 16 janvier 1979), Peugeot décide en effet de présenter une offre étonnante sur un haut de gamme : un moteur Turbo diesel, premier de son espèce en série en Europe (Mercedes ayant développé une 300SD mais disponible aux USA uniquement, peu de temps auparavant). La D Turbo dispose d’un XD2T de 2 304 cc et de la bagatelle de 80 chevaux (en BVM 4 – type A40 – et BMV 5 – A46). Le renfort des versions diesel est le bienvenu tant le V6 souffre en 1980 : il ne représente alors plus que 31 % des ventes totales (3 654 exemplaires sur un total de 11 681).

Peugeot 604 HLZ, la limousine d’Heuliez

En 1978, et à la demande de Peugeot, l’entreprise de carrosserie Heuliez, cise à Cerizay, présente sa vision d’une 604 Limousine capable de séduire les grands de ce monde. Après 16 prototypes (mais destinés à la vente) entre 1978 et 1980, la voiture est enfin commercialisée dans une version rallongée de 62 cm et proposant plusieurs options du simple transport de personnes au luxueux bureau sur roue (une version qui séduira notamment Philippe Bouvard). Elle restera en vente jusqu’en 1984 avant de tirer sa révérence. Seuls 124 exemplaires (ou 128 selon les sources) seront produits (dont a priori seulement 9 exemplaires en Turbo Diesel).

Peugeot 604 Landaulet Chapron

Dès 1976, Chapron propose des versions luxueuses ou blindées de la 604 mais en 1978, c’est une commande spéciale du président du Niger Seyni Kountché qui est préparée (et livrée en janvier 1979). Il s’agit d’une étonnante version Landaulet à bord duquel montera plus tard François Mitterrand lors d’une visite officielle. Un an plus tard, c’est le brasseur Alfred Heineken qui se laisse tenter par un modèle similaire. Ce sera le dernier produit, aucune autre personnalité ne cédant plus au sex-appeal de cette étrange voiture.

Une mise au goût du jour trop tardive

En janvier 1981, les versions automatiques changent de fournisseur : adieu la boîte à 3 vitesses GM fragile et peu fiable, place à une ZF plus robuste. Cette année-là, PSA lance une étonnante concurrence en son sein, avec la Talbot Tagora qui, dans sa version SX, récupère le plus puissant des PRV (mais à carburateur, pour 165 chevaux). La grande cousine sera un cuisant échec, mais fera (un peu) d’ombre à la 604, pendant trois ans, alors qu’elle peinait déjà. Au même moment, la TI Grand Confort (une TI fort bien équipée) devient STI mais il faut attendre 1983 pour voir un bouleversement dans la gamme (il était temps). Les versions turbo diesel récupèrent le XD3T de 2 498 cc et 95 chevaux (type A55) et offrent enfin des performances dignes de ce nom (15 chevaux de plus, ce n’est pas rien). Côté essence, on propose une très aboutie GTI (type A66) dont le PRV cube désormais 2 849 cc pour 155 chevaux : une voiture très séduisante certes, mais qui arrive bien trop tard pour sauver la 604 d’autant qu’elle doit rivaliser avec une très réussie 505 Turbo Injection de 160 chevaux lancée au même moment. On peut estimer tant la GTI que la GTD à moins de 2 500 exemplaires chacune si l’on se réfère aux tableaux de production de Peugeot. Finalement, la chaîne de montage est stoppée en novembre 1985 après 153 252 exemplaires. Il faudra attendre juin 1986 pour écouler tous les stocks. Dès lors, Peugeot se retrouve orpheline de son haut de gamme, jusqu’à la sortie de la 605 en 1989.

Des 604 au pays du Matin calme

En 1979, la marque automobile sud-coréenne Kia signe un accord avec Peugeot pour la production de la 604 en CKD au pays du matin calme. Il s’agissait pour Kia de proposer à moindre coût un véhicule haut de gamme. L’assemblage des kits durera jusqu’en 1981, date à laquelle la Kia-Peugeot 604 cessera d’être commercialisée, après seulement 381 exemplaires.

Des 604 très spéciales signées Labbé

Si Chapron signa quelques versions blindées (dont l’une fut prêtée à l’Elysée), c’est essentiellement le carrossier breton Labbé, situé à Lamballe, qui se fit le spécialiste de ces 604 très spéciales commandées par l’administration française. Ces 604 blindées de niveau 2 étaient avant tout destinées aux ambassades de pays réputés plus dangereux que d’autres (Amérique du Sud, Afrique). Cinquante exemplaires (dont une limousine) furent en service jusqu’en 1992 avant d’être vendus par le Domaine. La Banque de France en commanda 16 exemplaires de son côté, destinés à l’accompagnement des transports de fonds depuis Chamalière où étaient produits les billets. Elles seront remplacées au début des années 90 par des 605 blindées elles-aussi par Labbé.

Un échec pas si flagrant

Si la 604 sonne comme un échec, il n’est pas aussi cuisant qu’on ne le dit aujourd’hui. D’abord il convient de rappeler que Peugeot n’a pas perdu d’argent avec la 604 et en a même gagné malgré le score final décevant : c’est le fruit de l’habile politique de l’époque permettant de diluer les coûts de développement avec la 504 dont elle partage nombre d’éléments. De même, le développement commun du PRV a permis d’en diminuer largement la facture, d’autant que le V6 correspond à plus de 80 % des ventes de la voiture (et qu’il restera en service jusqu’en 1996 sur de multiples modèles). N’oublions pas enfin le contexte particulier de l’époque : la crise pétrolière de 1979 signera la fin des ambitions du tout V6 tandis que la situation financière catastrophique suite au rachat de Chrysler Europe plombera le groupe, l’obligeant à se concentrer sur deux projets essentiels, la BX et la 205. Enfin, la 604 dut composer avec une 505 relativement statutaire, et une Renault 25 déboulant comme un boulet de canon en 1984, Renault ayant mieux compris son échec avec la Renault 30 que Peugeot, empêtré dans d’autres problèmes (elle laissera filer la pépite Espace de sa filiale – à l’époque – Matra chez Renault, par manque de moyens).

Les personnalités et la 604

Dès 1975 et la présentation de la 604, Valéry Giscard d’Estaing tombe sous le charme de la grande Peugeot. L’Elysée passera évidemment commande, tout comme de nombreux ministères (ainsi que les administrations, voir plus haut la 604 SR). Philippe Bouvard eut des Chapron classiques avant de craquer pour une limousine Heuliez. Si Erich Honecker craquait pour la Citroën CX, le général polonais Jaruzelski préférait, lui, la 604 qui devint son véhicule principal. Jacques Chirac préférait lui aussi les CX, mais se laissa aussi tenter par la grande Peugeot. Enfin, c’est à bord d’une 604 que fut enlevé le baron Edouard-Jean “Wado” Empain, le président du groupe Empain-Schneider.

Les 604 du Tour de France

Pour finir en beauté, rappelez-vous du Tour de France à la fin des années 70 et au début des années 80 : c’est à bord d’une 604 spécialement réalisée par Chapron que le Directeur de course suivait le peloton et emmenait ses invités de prestige tout au long de l’étape. Souvenir, souvenir.

Photos : Peugeot, PSA, Car Design Archive (CDA) et DR