Si les Renault construites par FASA ont parfois reçu des motorisations différentes de leurs homologues françaises, elles n’en étaient pas fondamentalement différentes. Mais il y a des exceptions à tout et la Siete en fait partie. Constatant qu’un qu’il existait une demande pour une petite berline 4 portes et à malle arrière, et profitant d’une certaine indépendances, les dirigeants de la filiale de Renault n’hésitèrent pas à produire un modèle spécifique pour le marché espagnol. C’est ainsi que naquit la Siete, véritable célébrité dans son pays, inconnue partout ailleurs et découverte avec ravissement par les touristes de plus en plus nombreux dans la péninsule.
Production (1974-1982) : 159 533 exemplaires (Valladolid, Espagne)
Dont : 15 264 Siete (1974-1976), 84 248 Siete TL (1975-1978), 45 230 R7 TL (1978-1980) et 14 791 R7 GTL (1980-1982)
De FASA à FASA-Renault
Depuis 1953, la Sociedad de Fabricación de Automóviles S.A (FASA) assemble des Renault sous licence dans son usine de Valladolid : d’abord la 4CV, suivie de la Dauphine en 1957 ou de la R4 en 1963 (la production des Alpine commence aussi cette année-là). Dans cette Espagne franquiste, les droits de douanes élevés justifient une production locale, par ailleurs encouragée par le pouvoir. Grâce aux modèles français, la FASA rivalise avec un autre constructeur, SEAT, qui produit des Fiat sous licence. L’augmentation nécessaire de la production et le lancement de la R8 oblige en 1965 à de lourds investissements que la FASA ne peut assumer seul. Renault en profite pour prendre 49 % du capital et en devenir le principal actionnaire. L’entreprise prend alors le nom de FASA-Renault.
Des capitaux français pour développer l’entreprise
Les capitaux français permettent à FASA de lancer sur le marché espagnol la Renault 6 (1969) puis la Renault 12 (1970), mais aussi et surtout de financer une nouvelle usine à Valladolid (appelée Montage 2) destinée à produire la nouvelle petite citadine, la R5. Durant la phase préparatoire de la 5, de nombreux dessins exploratoires seront produits en 1969 et 1971 par le bureau de style, en France et notamment celui d’une berline tricorps à 4 portes. Cette dernière intéresse particulièrement FASA qui trouve la 5 trop limitée par sa taille et ses seules 3 portes (la version 5 portes ne paraîtra qu’en 1979). Les espagnols aiment les malles arrière et une version de ce type permettrait de proposer une voiture intermédiaire entre la 5 et le duo des 6 et 12 trop chères pour séduire en masse sur le marché ibérique.
Le développement de la Siete
La Régie Renault, qui a dépassé les 50 % du capital en 1967, ne voit pas d’un mauvais œil le projet de sa nouvelle filiale. Les coûts de développement sont faibles et le marché semble attendre un tel modèle. En 1970, FASA produit alors 98 000 exemplaires par an, et pourrait largement doubler ce chiffre avec l’introduction de la R5 et de son dérivé Siete (en espagnol dans le texte, comme pour mieux marquer son origine espagnole). Le français Maurice Holleville, qui a succédé à Michel Boué (malheureusement décédé fin 1971) sur le projet R5, va donc participer à ce dérivé spécifique, lui créant un profil relativement équilibré malgré l’ajout d’un coffre. Le développement technique, en revanche, est entièrement réalisé à Valladolid, sur la base de la 5. Si la partie avant du châssis est la même, l’arrière est modifié : l’empattement gagne dix centimètres pour offrir plus d’espaces et deux portes supplémentaires, tandis que le porte à faux arrière s’agrandit pour permettre une malle correcte. La voiture gagne alors 36,9 cm pour atteindre 3,89 mètres.
Moteur spécifique et fabrication 100 % espagnole
Autre particularité, la Siete récupère un moteur spécifique produit en Espagne, à l’usine de Valladolid toute proche de Montage 1 et Montage 2 où sont assemblés les véhicules. Il s’agit d’un dérivé du Cléon-Fonte nommé Sierra 850, d’une cylindrée de 1 037 cc et développant 50 chevaux. La Renault Siete atteint quasiment une intégration locale à 100 %, permettant d’offrir des tarifs compétitifs sur un marché moins développé que le reste de l’Europe. Renault annonce la sortie du nouveau modèle pour septembre 1974 et les premiers modèles de présérie sont produits en juin. La fabrication en grande série débute en septembre mais une grève paralyse l’usine avant qu’un incendie (dix morts tout de même) ne ravage l’usine de Montage 2 et perturbe le lancement de la Siete, décidément malchanceuse pour ses débuts.
De Siete à 7
Malgré le retard engendré par l’incendie, la production de la Siete est relancée en décembre 1974. La voiture rencontre rapidement son public. Son moteur Sierra la maintient sous la barre des 1 040 cc synonymes de taxe supplémentaire, son coffre dispose de 400 litres et son poids contenu à 815 kg lui permet d’atteindre les 132 km/h. Certes, l’équipement reste spartiate mais la Siete correspond tout à fait aux attentes du marché. D’autant que quelques mois plus tard, dans le courant de l’année 1975, apparaît une version un peu plus haut de gamme dénommée Siete TL : ce sera d’ailleurs la Siete / 7 la plus populaire et la plus fabriquée de toutes. A la fin de l’année 1978, la Siete se refait une beauté. D’une part, elle s’appelle désormais Renault 7, la Régie ayant finalement opté pour les chiffres 9 et 11 pour les remplaçantes de la R6 et R14. Elle subit un léger lifting histoire de rester dans le coup, et n’est disponible qu’en version TL (la Siete de base ayant quitté le catalogue en 1976). Son système de freinage est revu tandis qu’elle reçoit un nouveau tableau de bord et un volant à quatre branches.
Une GTL pour durer
En juillet 1979, la Renault 5 est enfin disponible en 5 portes mais la R7 continue sa carrière en Espagne. C’est d’ailleurs elle qui inspirera les portes arrière de la nouvelle version. La 7 de son côté continue de séduire, mais ses ventes s’essoufflent petit à petit. En 1980, FASA-Renault tente de relancer la machine avec une version GTL mieux équipée (et de nouveaux sièges) qui remplace la TL. Elle récupère un Sierra à la cylindrée augmentée (la taxe sur les plus de 1 040 cc ayant disparu) à 1 108 cc plus coupleux mais moins puissant (45 chevaux). Cette dernière version ne sera produite que deux ans, la Renault 7 quittant le catalogue ibérique en 1982.
Une voiture méconnue hors d’Espagne
Si la Siete / 7 surprend autant aujourd’hui, c’est qu’elle n’a jamais été exportée en dehors de l’Espagne, pas même en Amérique Latine. On en voyait encore beaucoup au début des années 90 dans les rues de Madrid ou de Barcelone, sur la route de Séville ou le Chemin de Compostelle. Depuis, elle disparaît peu à peu du paysage, au gré des primes à la casse et des morts naturelles. On voit parfois circuler sur le net une version Alpine qui n’a pourtant jamais existé (il s’agit donc d’une fausse Alpine). En 1975, FASA-Renault étudia une version dotée du moteur de la 5 TS de 64 chevaux mais elle sera finalement refusée, faute d’un marché suffisant (le prix augmentait trop par rapport aux gains de performance). Reste que la Siete / 7 est devenue, en 8 ans, une voiture iconique de la production espagnole, élevée au rang de voiture nationale autant (voire plus) que les SEAT de l’époque.
Photo : FASA-Renault, DR
Un commentaire
Bref, la Renault 7 a pu servir de matrice à la Renault 5 cinq portes de 1980, celle-ci réalisant la synthèse entre la citadine de 1972 et le véhicule précurseur espagnol de 1974. Cette pratique de greffage d’une malle sur un dessin déjà fixé renvoie aux Mini 1000 à sac à dos devenues Wolseley Hornet ou Riley Elf des années 60 façonnées par Dick Burzi. De même, les automobiles serbes, du temps de la Yougoslavie titiste, Zastava 101 accordaient-elles le hayon étiré en malle, hayon refusé à la Fiat 128. Depuis, le procédé a fait florès pour les marchés friands de ce dessin parait-il statutaire. Ainsi, vit-on la Clio Symbol (1999), les Citroën ZX Fukang, Xsara et C4 Elysée, Mégane Classic (1996) puis Fluence (2009), la liste est longue. Voilà les autos de la mondialisation. La série aurait pu commencer avec l’Autobianchi Bianchina (1959), tout-à-l’arrière. Á cette époque Seat fabriquait la Fura (127) et Simca la 1204.