Malgré une situation financière dramatique, Chrysler et ses filiales européennes réussirent un coup de maître le projet C2, voiture compacte, moderne et mondiale. Alors que Peugeot restait dans le classique (un duo vieillissant 204/304), que Renault lançait un modèle finalement mal aimé (la R14) et que Citroën se remettait d’aplomb en préparant la sortie de la Visa, Simca frappait un grand coup en 1977 en présentant l’Horizon, aboutissement moderne d’une 1100 déjà très réussie. Vendue en Europe sous les marques Simca puis Talbot et produite jusqu’en Finlande, aux USA sous les blasons de Dodge et de Plymouth, l’Horizon en ouvrait de nouveaux, justement. La vente de Chrysler Europe et le fiasco Talbot eurent pourtant raison de cette excellente voiture !
Production Simca/Talbot Horizon (1977-1986) : 1 070 607 exemplaires
Lieu de production : Poissy (France), Villaverde (Espagne), Uusikaupunki (Finlande) + USA (voir encadré).
Remplacer la Simca 1100
Avec la 1100 lancée en 1967, Simca avait posé les bases d’une compacte 6CV pratique, intelligente, moderne et jolie. Cependant, malgré toutes ses qualités, il fallait se rendre à l’évidence : la concurrence réagissait. Si Peugeot restait sur ses acquis en proposant son duo 204 / 304 (toutes deux tricorps), la venue prochaine de la Renault 14 et le prochain rebond de Citroën (reprise par Peugeot entre 1974 et 1976) faisaient craindre aux filiales européennes de Chrysler un retournement de situation. Plus largement, Volkswagen préparait une Golf, inspirée de la 1100 justement, et semblait tourner le dos au tout à l’arrière. En bref, il fallait réagir. Le projet C2 est ainsi lancé au début de l’année 1974 avec une répartition des tâches classiques au sein des filiales européennes de Chrysler : à Simca la conception technique et la fabrication (Poissy mais aussi Villaverde, chez Barreiros), à Rootes le design (bureau de style de Whitley, sous la direction de Roy Axe). Au-delà du marché européen, les pontes de chez Chrysler observent avec attention : après avoir refusé le projet C6 (Simca 1307/1308/1309) pour leur propre marché, ils espèrent trouver la pépite permettant de lutter efficacement contre les japonais sur le nouveau marché des subcompact cars.
Le projet C2
Le projet C2 prend pour base l’excellent 1100, en avance sur son temps et conserve donc l’architecture initiée par cette dernière : quatre roues indépendantes, traction, moteur transversal avant, freins à disques à l’avant (tambour à l’arrière, on ne peut pas tout avoir), ligne deux volumes et hayon. En gros, il s’agit de mettre au goût du jour une recette qui gagne. Cependant, il ne s’agit pas d’un restylage : la voiture est validée pour les USA dès le courant de l’année 1974 (voir encadré) et bénéficie de recherches poussées en termes de sécurité. En cela, elle préfigure les voitures de ce segment pour de nombreuses années. Pour l’Europe, elle est prévue pour utiliser les moteurs Poissy conçus à Carrières-sous-Poissy, dans les bureaux d’études de Simca. L’intégration au catalogue américain est validée fin 1974 (pour une commercialisation sous les marques Dodge et Plymouth), tandis que le design est gelé courant 1975. Les premiers clays à l’échelle 1:1 sont présentés en novembre et le véhicule est validé (dans ses formes) en février 1976. Ne reste plus que l’industrialisation : les machines outils sont commandées pour Poissy (puis Villaverde) tandis que 16 prototypes tournent fin 1976 pour valider définitivement la voiture. Durant l’année 1977, 385 exemplaires de pré-série et de démonstration sont produits, tandis que l’Horizon est présentée en octobre 1977 aux journalistes, dans un cadre marocain enchanteur.
De nouveaux horizons
Revenons sur son nom un instant. Après des années 50 prolifiques (Ariane, Aronde, Vedette, Océane, Plein Ciel, Marly et autres petits noms), Simca était revenue à l’utilisation plus basique de chiffres pour dénommer ses voitures : 1000, 1300/1301, 1500/1501, 1100. Début 70, la tradition perdurait avec le lancement des 160, 180 et 2 litres puis 1307/1308/1309. Le choix du nom Horizon n’était pas anodin : changer de paradigme d’une part et choisir une appellation mondiale d’autre part. Une politique qui sera poursuivie ensuite par PSA après le rachat de Chrysler Europe : Solara, Tagora, Samba seront les suites logiques de l’Horizon (le A final en plus).
Chrysler / Talbot Sunbeam
Alors que le projet C2 prenait corps, Chrysler UK préparait en parallèle le projet R424. Sur une plate-forme raccourcie d’Avenger (propulsion donc), la filiale britannique entendait offrir à son public une citadine d’entrée de gamme, complément naturel de la future Horizon. La voiture sort en 1977 sous le nom de Chrysler Sunbeam (et prendra celui de Talbot Sunbeam en juillet 1989) : il s’agit d’une 3 portes plus proche d’une compacte (3 829 mm contre 3 960 mm pour l’Horizon) que d’une réelle citadine, dont la technologie obsolète tranche avec celle, plus moderne, de la nouvelle Simca. Ses moteurs (928 cc, 1 295 cc et 1 598 cc) sont dérivés du Coventry Climax. Stylistiquement, elle se rapproche de l’Horizon au point d’en passer pour la version 3 portes, alors qu’elles n’ont absolument rien en commun. Environ 200 000 exemplaires seront produits jusqu’en 1981. Point culminant de la gamme, une version sportive appelée Sunbeam Ti offre tout de même 100 chevaux aux amateurs de sensation dès 1978. En 1979, Talbot fait sensation en présentant une version revisitée par Lotus, la Sunbeam Lotus. Dotée d’un 4 cylindres Lotus de 2 172 cc dérivé du 2 litres de l’Esprit, elle propose 150 chevaux au pilotes amateurs, puis 155 en 1980. En 1981, la Sunbeam Lotus Groupe B remporte le championnat du monde des Rallyes. La Sunbeam sera importée en France au compte goutte et sera essentiellement vendue en Angleterre.
Des débuts réussis malgré la tourmente
Si la ligne dessinée en Angleterre est plus cubique qu’une Renault 14 sortie un an plus tôt, elle en a les mêmes proportions. Ces proportions serviront ensuite pour de nombreuses compactes dans les années à venir (particulièrement dans les années 90, avec les ZX, 306 et Mégane). La production en série commence début janvier 1978 à la cadence de 40 voitures par jour d’abord, puis 150, tandis qu’elle est inscrite au catalogue Simca à la fin du mois. L’Horizon n’est alors disponible qu’en version LS à moteur Poissy de 1 118 cc et 55 chevaux. En juillet, elle reçoit le renfort d’une GL mieux équipée. Ces deux modèles passent à 59 chevaux pour le millésime. Enfin, l’Horizon GLS chapeaute la gamme avec un 1 294 cc de 68 chevaux (elle passe alors à 7 CV fiscaux). L’année 1978 se termine en fanfare avec une production européenne de 207 544 exemplaires, faisant reculer la Renault 14 bien plus sûrement que sa campagne de pub ratée de l’année précédente. Dans le même temps, la production américaine commence (voir encadré) faisant de l’Horizon une vraie voiture mondiale. Tout n’est pas rose pour autant : malgré ses débuts tonitruants, l’Horizon ne fait pas tout, et Chrysler doit affronter une tempête financière qui vient gâcher la fête. Décidée à survivre, la maison-mère américaine décide de se séparer de ses filiales européennes et trouve en PSA un sauveur bienvenu. Le deal est signé à l’été 1978 et l’Horizon devient, dès lors, le produit phare d’un groupe devenu leader européen, du moins sur le papier.
Les cousines américaines (Plymouth Horizon, Dodge Omni)
Production Dodge Omni (1977-1990) : 759 267 exemplaires
Production Plymouth Horizon (1977-1990) : 880 532 exemplaires
Les Dodge Omni et Plymouth Horizon suivent un calendrier identique à celui des Horizon européennes. Les tous premiers exemplaires sortent des chaînes de fabrications du groupe Chrysler en Amérique du Nord (Belvidere, dans l’Illinois) en fin d’année 1977 pour une commercialisation durant l’année 1978. La Dodge est plus dynamique quand la Plymouth se veut plus accessible. Si la conception générale vient bien d’Europe, de nombreuses modifications sont adoptées pour adapter le modèle aux USA : les suspensions notamment mais aussi et surtout les moteurs. Le Poissy étant jugé insuffisant, les Omni et Horizon reçoivent en premier lieu un 4 cylindres Volkswagen 1.7 litre de 70 chevaux (la puissance variera ensuite selon les millésimes). En 1980, l’offre est renforcée par un 2.2 Chrysler en haut de gamme (84 chevaux puis 93) tandis qu’en 1983, les voitures reçoivent en entrée de gamme le 1.6 Poissy de 62 chevaux. En 1986, Carroll Shelby se penchera sur des versions sportives de l’Omni dénommées GLH (2.2 de 110 chevaux), GLH-T (Turbo 146 chevaux) et GLH-S (Turbo de 175 chevaux). A partir de 1987, les Omni et Horizon sont produites dans l’usine AMC de Kenosha, et ce jusqu’à leur retraite en 1990.
Des filiales et des gammes disparates
Dans le business Chrysler de l’époque, la nouvelle Horizon, bien née et bien vue, est l’arbre qui cache la forêt. En réalité, si Simca réalise de bonnes performances en France et dispose d’un outil industriel intéressant avec Poissy, c’est moins vrai pour Rootes dont la gamme est un patchwork de Simca, de Sunbeam et de Chrysler. Les 1100 et Horizon portent le blason français, les 1307/1308/1309 s’appellent Chrysler Alpine, tandis que subsistent des modèles très locaux comme l’ex-Hillman devenue Chrysler Avenger ou bien la Sunbeam. L’usine de Ryton est par ailleurs obsolète. En Espagne, la situation n’est pas brillante non plus. La marque Simca est la plus généralisée, mais on trouve des Chrysler et des Dodge importées au catalogue, pour un beau gloubiboulga marketing. L’usine de Villaverde est elle aussi à remettre à niveau.
L’Horizon tient la baraque
L’Horizon est donc (pour simplifier) le seul produit d’avenir dans la corbeille de la mariée. Le projet C9 d’une grande berline remplaçant les 160/180/2 Litres sera mené à bien, mais largement remanié par Peugeot (Tagora) ; les 1307/1308/1309 juste restylées (pour devenir 1510) ou dérivées en une 3 volumes et 4 portes du nom de Solara ; enfin, le projet C2 est de son côté totalement repensé pour devenir une agréable surprise sur base 104 nommée Samba. Mais revenons à nos moutons. En cette fin d’année 1978, tout va pour le mieux pour notre Horizon. Pour le millésime 1979, l’offre est un peu repensée : la GL passe au 1300 tandis que la GLS s’offre une évolution du Poissy (1 442 cc) de 69 chevaux. En option, un kit Performance (carburateur double corps au lieu d’un simple) permet de faire passer la puissance à 83 chevaux. Cette modification est en revanche de série pour la nouvelle SX qui chapeaute la gamme et offre un équipement des plus complets pour l’époque. L’Horizon continue de cartonner malgré un changement de logo en juillet 1979 (les Simca / Chrysler portent désormais toutes les couleurs d’une nouvelle marque, Talbot) avec 222 296 exemplaires produits et un titre de voiture européenne de l’année devant la Fiat Ritmo (une concurrente directe) et l’Audi 80.
Les Horizon finlandaises (1979-1985 : 17 831 exemplaires)
Valmet, en Finlande, est partenaire de Saab depuis le début 1968 et assemble dans son usine d’Uusikaupunki divers modèles pour le compte du constructeur suédois. Or, l’annonce de l’arrêt définitif de la Saab 96 désormais obsolète rend l’usine surdimensionnée. La direction finlandaise va donc chercher de nouveaux débouchés et convaincre le groupe PSA de lui confier la production de l’Horizon (mais aussi de la 1510) pour les pays scandinaves. Les premières Horizons sortent des chaînes du grand Nord en 1979 et resteront au catalogue (aux côtés des Saab et vendues dans les concessions frappées du Griffon) jusqu’en 1985 : au total, 17 831 exemplaires, fabriqués avec un soin très nordique, sortiront des chaînes de Valmet. Un exemplaire doté de 6 portes sera même réalisé mais restera (heureusement) unique !
Un succès malmené par la fusion
Ce succès n’est pas une surprise : contrairement aux autres modèles Simca rentrant en concurrence avec des modèles Citroën ou Peugeot, l’Horizon est un parfait complément entre les 305 / GSA plus grandes et les 104 berlines et Visa plus petites. Malheureusement, cette performance sur le marché sera de courte durée. L’Horizon subit dès 1980 plusieurs mauvais coups. D’abord, la crise pétrolière née de la révolution iranienne fin 1979 atteint pleinement l’Europe cette année-là et le marché se restreint, naturellement. Ensuite, la décision de créer une nouvelle marque brouille un peu l’image du modèle mais ce n’est pas le pire : la fusion des réseaux Simca et Peugeot sous une seule enseigne Peugeot-Talbot entraîne la fuite de nombreux concessionnaires ex-Simca à la concurrence. Au sein des enseignes Peugeot, on rechigne à vendre du Talbot malgré l’excellent positionnement de la voiture et les ventes tombent à 176 526 exemplaires. Pire : nombreux sont les agents passés chez Volkswagen, qui cartonne avec une Golf particulièrement réussie, disponible en 3 ou 5 portes et déclinée en version sportive !
Une fin de carrière difficile
Ce début des années 80 n’est pas une sinécure pour le jeune groupe PSA. Désormais acculé financièrement, ce dernier doit faire des choix parfois difficiles. L’Horizon évolue peu, à part des séries spéciales (Jubilé, Spécial) et un très léger restylage au millésime 1983 (juillet 1982). Pire, il est vite acté que sa remplaçante, à peine étudiée sous le nom de code C26, serait une Peugeot. Les moyens encore disponibles sont mobilisés pour deux projets cruciaux : la BX (qui sort en 1982) et la 205 (1983). Si la mort de Talbot n’est pas encore prononcée, elle devient de plus en plus probable d’autant que de nombreuses grèves secouent l’usine de Poissy et écornent l’image de la marque comme du groupe. En 1981, 140 953 exemplaires sortent d’usine, suivis de 118 806 en 1982 : la chute devient sévère tandis qu’une nouvelle concurrence arrive (la Renault 9 en 1981, puis la 11 en 1983, remplaçant alors définitivement une 14 malchanceuse). Malgré ça, on tente tout de même de soutenir l’Horizon : pour le millésime 1983, elle s’équipe enfin d’un moteur diesel XUD d’origine Peugeot (1 905 cc et 65 chevaux sur les LD et EXD) tandis qu’une version Premium monte en gamme avec un 1.6 Poissy de 90 chevaux et boîte 5 de série. Si la chute est freinée, elle n’est pas enrayée : 110 666 unités tombent des chaînes cette année-là. La gamme évolue peu en 1984, et, alea jacta est, les ventes s’effondrent à 62 381 exemplaires. En 1985, PSA dévoile la Peugeot 309 qui scelle le sort de l’Horizon dont la production française cesse en juin après 24 226 modèles. L’usine espagnole de Villaverde maintiendra le flambeau allumé un temps (1986 et 1987) sur des volumes très faibles pour le marché local (5 775 puis 1 029 exemplaires) mais la messe est dite : la marque Talbot n’est plus.
Carrière contrariée pour une excellente voiture
Pour des raisons différentes, l’Horizon aura connu une carrière assez similaire à celle de sa contemporaine, la Renault 14 : un excellent produit qui se retrouve malgré lui dans une situation difficile. Rapidement lâchée par un PSA en manque de moyens, elle n’aura pas pu confirmer sur le long terme tout son potentiel mais elle aura posé les bases de la réussite sur ce segment pour le groupe. Si les 309, puis ZX, 306 ou Xsara ne lui doivent rien techniquement (à part quelques moteurs pour la 309 en début de carrière), elles lui doivent tout d’un point de vue marketing. Une recette mélangeant une habitabilité intéressante, un rapport agrément/performance/prix favorable et une ligne agréable qui sera adoptée aussi par Renault pour la R11 mais surtout pour les R19 et Mégane. Enfin, n’oublions pas qu’au niveau mondial, ce sont plus de 3 millions d’exemplaires qui trouveront preneurs sur un marché américain réputé difficile et concurrentiel sur ce segment : pas mal non ?
Photo : Talbot / PSA, Car Brochure Addict, Allpar.com, DR
Un commentaire
On a bien l’impression qu’en termes de style, toute une grappe d’autos, les unes géométriques (104 sans hayon, Ritmo, Horizon quoiqu’elle soit aussi galbée, Golf, Delta), d’autres en volumes et rondeurs (R14, Alfasud, voire Allegro ou Princess sans hayon), énonce alors le répertoire formel des compactes, polyvalentes des années 70 et 80. Elles sont les voitures du quotidien et de la civilisation des loisirs. On retrouve cette division continuée avec les mêmes et leurs objets de substitution (205 et R19 chez les rondes), puis Fiat ouvrant le montant C au moyen d’une vitre de custode (Uno, puis Tipo). Il fallait bien qu’une automobile soit pratique sans disqualifier et la compacité exigeait penser la distribution organique, mécanique. De fait, le dessin est contraint par cet attendu d’industrialisation de masse. Le reste est affaire de gimmicks, de couleurs, et de narratif comme on dit aujourd’hui faisant accroire à l’unicité de l’auto, alors que l’une valait bien peu ou prou l’autre. Elles se sont toutes bien vendues parce qu’il s’agissait de matériel dont tout un chacun avait besoin, selon ses moyens, la durée du prêt auto, et le budget pour le carburant. Pour les chromes et flammes on verrait bien plus tard. Je me souviens de la sortie de la R11 presque décevante à voir, n’était sa calandre à quatre phares et sa bulle, elle paraissait une régression après les formes enjouées de la 14, surtout en teintes vives et sans recours à l’artifice de la métallisation. Alors, l’Horizon continuée par Peugeot au moyen de la fade 309, quelle tristesse visuelle. Fallait-il vraiment ne plus aimer l’automobile pour oser produire de tels dessins. L’Horizon faisait sa sérieuse et le fameux ordinateur de bord intriguait, tout comme les tissus rayés de la sellerie. Munie du moteur des 1308 elle fait polyvalente des beaux quartiers quoique forçant sur la peinture biton et les séries spéciales, Ultra, Jubilé, Sherlock, Premium, mais pas de TI à l’horizon. C’était sa limite. Au passage, Simca puis Talbot reprenaient une antienne « simcaesque » en invoquant un appétit d’oiseau comme celui de l’hirondelle.