Alors que l’AX s’était habilement démarquée de la 205 pour séduire une clientèle différente, PSA retombe dans ses vieux travers initiés par la 104 (et ses dérivés LN/LNA et Samba) et dérive directement la nouvelle Saxo de la Peugeot 106. Malgré la tentative de positionnement différent pour les deux voitures, nul ne peut ignorer le clonage tant les silhouettes sont identiques (les portes en témoignent). Malgré cette tare initiale compréhensible pour les économies d’échelle, la Saxo réussira à tirer son épingle du jeu malgré des ventes bien inférieures à sa sœur sochalienne : normal car sa carrière fut bien plus brève. Elle n’en demeure pas moins une auto bien née, agréable et dynamique.
Production (1995-2003): 1 764 555 exemplaires (1 653 514 ex VP – dont 2 174 électriques – et 111 041 ex VUL)
Lieux : Aulnay-sous-Bois (93), Cerizay (79, Heuliez Saxo électrique), Mangualde (Portugal)
La Peugeot 106 prête sa base
La logique n’est pas toujours respectée : si le projet S9 concernait l’AX au tout début des années 80, le projet S8, lui, fait référence à sa remplaçante au début des années 90, la future Saxo. Le projet est lancé en 1992, alors que la Peugeot 106 est sortie un an avant, et que l’AX commence à peiner sur le marché face à cette nouvelle concurrence interne (doublée de celle de la 205 qui continue sa carrière) mais aussi à la nouvelle Renault Clio lancée en 1990. Si l’AX se défend malgré son âge, il devient impératif pour Citroën de renouveler son entrée de gamme. Pour raccourcir les délais tout comme réaliser des économies d’échelle, c’est la 106 qui va fournir la base de la nouvelle petite Citroën.
On pourrait s’en offusquer mais cette dernière s’était servie des soubassements de l’AX pour son propre développement, juste retour des choses. Cependant, il ne s’agit pas d’un pur clone comme avait pu l’être la LN vis à vis de la 104 dans les années 70. Dans ce cas précis, le châssis sert de base de travail, mais les ingénieurs vont mettre un point d’honneur à améliorer ce qui pouvait l’être, en particulier dans le domaine de la sécurité. Ainsi, la structure et le châssis sont renforcés, et la future voiture reçoit des portes à déformation progressive en cas de choc. Pour différencier la Saxo de sa sœur sochalienne, les suspensions sont typées confort, signature de toute Citroën qui se respecte.
Un style sage et consensuel
Donato Coco, responsable du style des petites et moyennes gammes chez Citroën, signe une voiture plutôt sage qui s’inscrit dans la lignée de la ZX puis de la Xantia. Les années 90 voient Citroën revenir à plus de classicisme, avec une tendance à gommer partiellement l’extravagance des années passées. La priorité n’est plus la même, et la marque doit désormais faire du volume sur un créneau complémentaire de celui de Peugeot. On peut le regretter, mais les chiffres sont là : en 1999, les ventes de la marque frôlent le million d’exemplaires, du jamais vu chez Citroën. La Saxo prend sa part dans ce renouveau commercial. Certes, elle s’alourdit par rapport à l’AX, mais la qualité de fabrication est à la hausse, réelle comme ressentie, notamment par son intérieur totalement nouveau qui, à défaut d’être gai, semble enfin solide. La Saxo doit absolument conquérir une nouvelle clientèle et sortir la marque de son socle de fidèles.
Citroën Saxo Electrique
Comme l’AX et la 106, la Saxo reçoit une version électrique produite chez Heuliez à partir de 1996. La technologie est identique (moteur de 20 kW soit 27 chevaux), batteries Nickel-Cadmium autorisant 90 km d’autonomie (selon le constructeur) et le fameux chauffage Webasto fonctionnant à l’essence grâce à un petit moteur et un réservoir de 12 litres. Trop chère et donc invendable (2 242 exemplaires entre 1996 et 2003), elle n’aura pas de remplaçante avant l’arrivée de la C-Zéro en 2010.
La voiture est présentée en mars 1996, au Salon de Genève (juillet 1996 pour les versions 5 portes). Avec dix centimètres d’empattement de plus que l’AX, la Saxo offre une habitabilité sans commune mesure avec sa devancière. Elle est par ailleurs un peu plus longue que la 106 et offre là encore un peu plus d’espace. Les motorisations vont du 4 cylindres 1 litre qui équipe les dernière AX encore commercialisées (avec 50 chevaux seulement mais permettant un prix d’attaque à 58 900 F en 3 portes), au 1.6i 16 soupapes de 120 chevaux de la sportive VTS, en passant par un 1.1 litre (60 ch), un 1.4 (75 ch) et un 1.6 8 soupapes de 90 ch. Un seul diesel est au programme, le 1.5 D de 58 chevaux.
Citroën Chanson
Citroën a toujours été une marque confidentielle au Japon, mais avec ses adeptes amateurs de produits français et de l’image des chevrons. La Saxo est donc introduite sur le marché nippon dès 1997 en conduite à droite, évidemment, mais avec une différence majeure : elle s’appelle Chanson, Honda étant détenteur des droits sur le nom Saxo, réservé dès le début des années 80 dans la foulée du lancement de la Jazz. Finalement, un accord sera trouvé entre les deux marques et la Saxo retrouve son nom sur ce marché en 2000.
Les finitions se calent sur ce qui se fait déjà chez Citroën : X en entrée de gamme, SX au milieu et VSX en haut (une Exclusive apparaît un an plus tard comme une série spéciale, encore mieux équipée et à l’agréable sellerie Alcantara). Les versions 3 portes proposent trois finitions spécifiques : la VTL au moteur de 90 ch mais à l’équipement simplifié par rapport à la VSX, la VTR dotée du même moteur mais dont l’accastillage se veut sportif (avec ses ailes élargies) et la VTS équipée donc du même moteur que la 106 S16, mais qui se veut beaucoup plus abordable. Ces trois dernières n’apparaissent que quelques mois après le lancement et disposent d’un châssis renforcé par rapport aux autres versions, pour plus de sportivité.
Citroën Saxo VTS 1.6 16v
A ses débuts, la VTS n’est disponible qu’en motorisation 1 587 cc 16 soupapes de 120 chevaux, identique à celle de la 106 S16. Disposant d’un châssis renforcé, d’un kit carrosserie plus agressif et d’un poids plume (980 kg), la VTS fait aussi bien que la S16 pour un tarif supérieur à l’époque (105 900 Francs en juillet 1998, contre 95 500 pour la Lionne). Elle perdra malheureusement son exclusivité lorsque plusieurs moteurs seront proposés sous l’appellation VTS à partir de l’année modèle 1998 (1.4i de 75 chevaux et 1.6i 8 soupapes de 90 chevaux, toutes deux dotés du châssis sportif de la VTS originelle). Elle se distingue cependant par son logo 16v sur le montant C.
Lifting précoce
En 1997, un léger restylage est effectué : il s’agit surtout d’unifier la calandre à celle de la Xsara tout juste sortie, et à celle de la Xantia reliftée, en approche (1998). Preuve de la cible jeune dans la ligne de mire de Citroën, deux nouvelles versions typées sportives apparaissent, la VTS 1.4 et la même en version Bic (75 chevaux toutes les deux mais dotées de la même carrosserie que les VTS 8 soupapes et 16 soupapes tandis que la version VTR disparaît) : dommage, la 16 soupapes perd un peu de son exclusivité, mais ces modèles contribuent à dynamiser la gamme. Il existe aussi une Bic classique sans ajouts de carrosserie et aux moteurs plus sages (d’abord en série limitée à 6 000 exemplaires puis intégrée à la gamme). L’Exclusive est intégrée à la gamme mais perd de son charme en même temps que ses fausses boiseries en vrai plastique.
Citroën Saxo New Morning
Il semblerait qu’il existe deux séries spéciales du nom de New Morning. La première apparaît en juillet 1998 sur la base de la VTS (sans doute en version 1.6 8 soupapes et 16 soupapes) et dispose d’un intérieur plus luxueux en Alcantara. Le nombre d’exemplaires reste inconnu. La seconde est lancée en mars 2001 à 1 000 exemplaires. Uniquement disponible en 3 portes, elle dispose de la finition et du kit carrosserie VTS (ainsi que des trois moteurs qui vont avec, le 1.4, le 1.6 8s et le 1.6 16s). Elle est très élégante avec ses deux teintes de gris et ses jantes en aluminium « Toulouse » (uniquement sur la 16v) ou ses enjoliveurs « Honfleur » plutôt réussis (on pouvait aussi choisir les jantes Indianapolis en option). A l’intérieur, sa sellerie « Efka » (gris, noir, et rouge) est spécifique et colle particulièrement bien avec la teinte biton de la carrosserie. Cette série spéciale est aujourd’hui particulièrement rare.
Restylage et fin de carrière
L’arrivée de la Peugeot 206 et de la Renault Clio II oblige la Saxo à revoir sa copie en 1999. La petite Citroën inaugure les feux en amandes (que l’on retrouve aussi sur la Xsara Picasso) qui deviendront signature de la marque au début des années 2000. La Saxo si discrète jusqu’alors trouve enfin une personnalité et les ventes s’en ressentent, frôlant les 300 000 exemplaires en 2000. La seule évolution mécanique majeure réside au passage à 100 chevaux du 1.6 8 soupapes. Pour le reste, rien ne change et les tarifs restent toujours aussi agressifs, surtout depuis la fin de l’AX. Dès lors, elle n’évoluera plus beaucoup, juste égayée par quelques séries spéciales, la C3 venant rapidement lui piquer la vedette en 2002. Elle quitte le catalogue un an plus tard avec ses versions les plus abordables.
Photos : Citroën Communication, DR
