Remplaçant la Dyna X à la fin de l’année 1953, la Dyna Z est une berline plus valorisante et plus logeable mais elle conserve les fondamentaux de sa devancière tout en appliquant les principes du concept Dynavia de 1949. Économique comme une 4 CV, logeable comme une 11 CV et performante comme une 15 CV, la nouvelle Dyna réussit ce tour de force grâce à petit bicylindre à fort rendement (pour l’époque), à l’emploi de l’aluminium (au départ du moins) et à un travail important en soufflerie. Avec la Dyna Z, Panhard pense avoir la voiture idéale pour affronter les années 50 et passer le cap des années difficiles. Malheureusement, tout ne se passera pas comme prévu.
Production (1953-1959) : 139 632 exemplaires
Dont : 25 881 Dyna 54 Tout Alu (1953-1955), 1 735 D65 (1958-1959) et 548 Cabriolets (1957-1960)
Lieux : Paris (75), Orléans (45, cabriolet), Forest (Belgique, Citroën), Etterbeek (Belgique, d’Ieteren)
La Dynavia comme base de travail
Depuis sa présentation en octobre 1946, la Dyna X assure à elle seule ou presque la production du doyen des constructeurs français. Le petit cabriolet Junior vient compléter l’offre à la marge à partir de 1952 mais il s’agit d’une production confidentielle. Si la Dyna X était parfaite pour repartir de l’avant après-guerre, son style reste un frein pour de nombreux clients. En outre, Panhard veut monter en gamme pour dégager plus de marges, n’ayant pas la capacité industrielle d’augmenter significativement les volumes et de faire baisser les prix sur une petite voiture, ce qu’arrive à faire Renault avec sa 4CV. La marque lance donc en décembre 1950 le projet VLL (Véhicule Large et Léger) qui doit s’appuyer sur les travaux de Louis Bionier pour le prototype expérimental Dynavia présenté au salon de Paris 1948.
Le projet VLL
La Dynavia explorait les principes de l’aérodynamique, de la légèreté et d’une consommation ultra basse tout en conservant des performances élevées. Ces principes se retrouvent en grande partie dans le cahier des charges du VLL, adaptés à une capacité d’emport (6 passagers) digne d’une berline de catégorie supérieure : la quadrature du cercle. Pour cela, Panhard se passer de châssis pour créer une coque autoporteuse en Duralinox (aluminium et manganèse) fabriquée chez Chausson, ne pesant que 83 kg tout en conservant une rigidité hors-norme. A cette coque sont ajoutés des “modules” (train avant, arrière, mécanique et transmission) facilitant l’assemblage sur la chaîne de production. Sur le papier, c’est révolutionnaire, mais cela implique un lourd investissement de départ : 2 milliards de francs, soit quasiment la moitié du chiffre d’affaires de l’entreprise (et 55 fois les bénéfices de l’année 1952). Pour financer l’opération, Panhard va se séparer de son activité pourtant très rentable de machines à bois, d’autant que le développement du blindé EBR a lui aussi coûté fort cher.
Une aérodynamique soignée et un poids contenu
Pour pouvoir atteindre les objectifs du projet VLL, la carrosserie dessinée par Louis Bionier va faire l’objet d’études en soufflerie à l’institut aérotechnique de Saint-Cyr-L’École mais aussi au laboratoire Eiffel, à Paris. Résultat, la voiture affiche un Cx record et permet d’envisager performances et consommations basses. Pour le reste, la Dyna Z reprend l’héritage de la Dyna X jusqu’à faire perdurer son nom : roues avant indépendantes et motrices, bicylindre (5 CV) à plat de 851 cc et 45 chevaux au litre (un record de rendement au litre) élaboré par Louis Delagarde. Ce flat-twin 4 temps performant (mais pointu) assoit la réputation de voitures d’ingénieurs de Panhard, tout comme sa carrosserie à la pointe de la technique. La voiture n’est encore qu’un prototype lorsqu’elle est présentée le 9 juin 1953 au personnel de l’usine et aux concessionnaires et agents. La révélation aux journalistes se déroule le 17 juin au très chic restaurant Les Ambassadeurs, avenue Gabriel. La Dyna X vient de quitter les chaînes et Panhard ne produit pour l’instant que la confidentielle Junior. Il faudra pourtant cinq mois supplémentaires pour industrialiser la voiture. En octobre, elle fait sensation au Salon de Paris, et la production ne commence qu’en décembre. Tout cela coûte cher à Panhard.
Une berline séduisante, mais chère
Malgré une usine à Reims en capacité de produire la Dyna Z de façon optimale, Paul Panhard rechigne à déménager la production de l’avenue d’Ivry, malgré son organisation par étage peu adaptée. La Z sera donc parisienne, tandis que sa carrosserie est fabriquée par Chausson à Asnières sur Seine (cette sous-traitance augmentant encore le prix de revient). La production démarre lentement en décembre 1953, pour s’accélérer au début de l’année 1954 afin d’effectuer les premières livraisons au printemps. Si la voiture est intéressante et séduisante, sa production compliquée et le surcoût du Duralinox ont un prix : 785 000 francs pour la finition Luxe Spéciale, la seule réellement disponible. Pour comparaison, la Peugeot 203 coûte 600 000 francs (6 CV), une Simca Aronde Quotidienne (7 CV) 585 000 francs, une Frégate “Affaires” 747 000 francs (11 CV) tandis qu’une Citroën 11 Légère (11 CV) se négocie à 629 230 francs. Acheter une Dyna Z relève presque du sacerdoce et demande donc confiance et moyens. Seuls 12 715 exemplaires sont produits cette année-là.
De l’aluminium à l’acier
Malgré les augmentations de capital, il faut se rendre à l’évidence : quelque chose ne tourne pas rond avec la Dyna Z qui séduit mais coûte trop cher, tout en faisant perdre de l’argent à son constructeur. Une mauvaise négociation avec le fournisseur Aluminium Français rend le prix de revient réel supérieur au prix de vente et le constructeur, déjà en mauvaise posture, doit réagir. D’un côté, il va se rapprocher de Citroën qui prend 25 % du capital en avril 1955, lui apportant en dot la production exclusive de la 2CV Fourgonnette et des liquidités, de l’autre Panhard va modifier sa Dyna Z pour la rendre rentable. En août, c’est discrètement qu’elle passe à l’acier pour l’essentiel de la carrosserie, ne conservant que les ouvrants en Duralinox. A la clé, entre 60 et 90 kg en plus et une tenue de route légèrement dégradée. Si certains journalistes, comme André Costa de l’Auto-Journal, s’en émeuvent, la firme, elle, peut enfin espérer gagner un peu d’argent. Les ventes progressent cette année-là pour atteindre 19 289 exemplaires tandis que l’activité 2CV permet d’utiliser le potentiel industriel.
La Dyna séduit enfin
L’horizon semble d’autant plus se déboucher que la compagnie parisienne de Taxi G7 passe commande en décembre 1955 de 500 Dyna, séduite par les basses consommations de la voiture. L’année 1956 verra l’arrivée de modifications sur le moteur (M5) qui reste de même puissance, assurant toujours 130 km/h à la berline et la présentation d’un dérivé cabriolet au salon de Paris en octobre (voir encadré). L’année 1957 sera faste puisque 37 991 exemplaires seront assemblés avenue d’Ivry. La voiture est fiable, efficace, et bien qu’encore un peu chère, elle bénéficie de la croissance soutenue du pays : une nouvelle clientèle se dessine, faite de cadres, d’entrepreneurs et de professions libérales séduits par les performances de la Dyna Z sans oser passer à la catégorie supérieure incarnée par la DS. Après l’obtention de deux nouveaux contrats avec la G7 (500 taxis en octobre 1956 et 500 autres en janvier 1957), la marque lance en avril une campagne publicitaire intitulée “un Derrick à Paris”, jouant sur les conséquences de la crise de Suez et l’augmentation du prix de l’essence en clamant : “1,9 million de litres de carburant économisés grâce aux taxis Panhard”. En mai, la production du confidentiel cabriolet débute enfin tandis qu’en juillet, le nouveau moteur Aérodyne (toujours de 42 chevaux mais dont le refroidissement par air est forcé par une turbine) équipe l’ensemble de la gamme.
Panhard Dyna Z Cabriolet
La variante cabriolet n’est pas une initiative de Panhard mais celle du carrossier belge d’Ieteren, qui assemblait alors pour la marque doyenne ses véhicules à destination du Bénélux. De l’usine d’Etterbeek sortait donc de Dyna Z mais aussi des Junior. L’arrêt de ce petit cabriolet donne des idées au carrossier : pourquoi ne pas décliner l’élégante Z en une version décapsulée. D’Ieteren réussit alors le tour de force de transformer la monocoque 4 portes en une élégante découvrable à deux portes, dont la qualité de fabrication se rapproche du monde du luxe. La marque suit l’aventure avec bienveillance et présente le prototype au salon de Bruxelles, puis à Paris en octobre 1956, avant d’acheter les droits sur le concept pour le fabriquer dans son usine d’Orléans à partir de mai 1957. Si la Dyna Z cabriolet est une très jolie voiture, son prix s’avère déraisonnable et la limite à une diffusion confidentielle : seuls 548 exemplaires seront produits jusqu’en avril 1960 et son remplacement par une PL17 prévue pour l’Amérique et qui sera encore plus rare.
Un utilitaire et un moteur Tigre sur le tard
En 1958, les ventes se tassent face à la concurrence croissante de la Renault Dauphine et Panhard, qui jusqu’alors s’était limité dans les déclinaisons de la Dyna Z par manque de moyens, sort enfin en novembre un utilitaire à plateau bâché, le D65. En mars 1959, la Dyna Z passe au moteur Tigre. Cette fois-ci, la puissance évolue et atteint 50 chevaux, offrant des performances de premier plan à la petite berline : 145 km/h tout de même. Cependant, la relève est déjà dans les cartons même s’il ne s’agit que d’une évolution. La Panhard PL17 remplace la Dyna Z sur les chaînes de l’usine parisienne en juillet 1959. Le cabriolet, produit au compte goutte, sera produit jusqu’en avril 1960 jusqu’à ce qu’un remplaçant sont introduit dans la gamme 17.
Un bilan mitigé
Au total, la Dyna Z aura été produite à 139 632 exemplaires pendant 5 ans et demi, soit presque 3 fois plus que la Dyna X en 7 ans : un vrai progrès pour Panhard mais pas assez pour rivaliser réellement avec les 4 grands : Renault, Citroën, Simca et Peugeot. En perdant trop d’argent avec ce modèle novateur, la marque perdra petit à petit son indépendance, s’offrant à Citroën pour un peu d’oxygène mais avec un contrat limitant sa gamme et même perdant puisque la production de la 2CV fourgonnette le sera à perte. Cependant, en 1959, tous les espoirs sont encore permis avec la PL17, qui renouvelle la Dyna X pour mieux affronter les années 60.
Images : Panhard Racing Team, André Leroux, DR
